曾不被看好，还被嘲笑，这家车企如今逆袭，这项“黑科技”太牛了！

【有车以后 有聊】作为国内最先推出领航辅助的车企，蔚来早在2020年10月就向NT1平台的ES8和ES6推送了高速领航辅助NOP功能，目前NOP累计使用里程已达2.37亿公里，累计升级次数达到14次，结合实际体验来说，论实力蔚来的NOP绝对位列行业前茅。

不过受限于Mobile Eye Q4的算力，虽然在同类别产品中NOP的体验十分出色，但如果向上看，NT1平台下的NOP“天花板”却愈发明显。比如场景之间切换的不连贯性，以上下高速场景为例，高速公路与上下匝道为不同场景，在算法中需要分开处理，也就意味着本身的通用性和底层能力打通不足，未来若进一步拓展到城区低速道路，场景可能无穷无尽，最终导致拓展速度会非常慢，严重影响用户体验。

另一方面，随着业界逐渐达成“ADAS和L4是完全不一样的体系”这一共识之后，蔚来也需要一个全新的统一架构，以最终实现自动驾驶的长远目标。于是乎，蔚来憋了许久的大招——全新的NOP+来了。

这个“+”不简单

NOP和NOP+，一个“+”之差，二者之间能差多少？如果站在当下来看，NOP+或许做的还是那些事，但体验已经大不相同。正如上文所说，NOP的逻辑是ADAS，已经触及天花板，而NOP+的逻辑则是L4级自动驾驶，征程才刚刚开始。

首先是硬件。NT2平台在硬件方面的“堆料”大家都有目共睹，无论是量产1550nm激光雷达等数十个高性能感知硬件组成的Aquila超感系统，还是由四块Orin组成的1016Tops算力ADAM超算平台，都是行业的顶级水准。而这一“高门槛”，也直接宣告基于NT1平台打造的866车型将基本无缘NOP+的强大功能。

具体的体验上，NOP+的核心目标可以概括为安全安心、舒适高效以及高成长性。

第一是安全安心。这里不妨用消费者关注驾驶辅助领域最多的一个场景——高速公路施工来解释。以往驾驶辅助对于施工场景的判断，很多情况下都看能不能识别到雪糕桶，进而去做减速或者避让动作。但显然，这样的判断是不够全面和智能的，从安全的角度更不能达到每个人真正想要的目标。

对于NOP+来说，面对一个场景时如何从体系化的角度去判断，而不是展现单点的能力，是它最为强大的地方。还是以高速施工为例，按照标准化的施工场景，车辆首先会遇到施工牌，随后出现车道减少的标志，此时车辆可以尝试做一些提前变道来规避。如果此时车辆已经顺利完成变道，那大概率是无法遇到雪糕桶的。这样一来，对于高速行车的安全保障也将有质的提升，因为保障的维度都不一样了。

值得一提的是，当NOP+推送后，车机中将新增6种物体显示，分别为：锥杆、自行车、摩托车、三轮车、MPV和工程车。

第二是舒适高效。同样用一个开车时最常见的操作来解释——变道。蔚来表示，做变道这个功能很简单，说白了考虑速度差和安全空间就好，但是想把体验从60分做到90分非常难，难点在于对于人期望的判断。

比如在实际行车过程中，向左和向右变道进行超车，从驾驶员对于超车成功率的期待来说是不一样的，往往从左侧车道超车时期待的成功率会更高一些，被超越的车也往往是一些开大比较慢的大车。然而在真实场景中，路和环境时刻在变，如果在只考虑速度差和安全空间的前提下把变道成功率做到95%，那么在考虑动态场景后，95%的成功率是否还能保证？显然不会。尤其在一些两车道上使用领航辅助，对于车辆的考验更为苛刻，即便对于蔚来来说，也仍需花费大量时间去做策略，来提升行车过程中的变道体验。

第三是高成长性。从NT2平台开始，无论是自研系统、主动安全还是低速泊车，蔚来表示几乎所有的辅助驾驶功能都可以被迭代。而在未来，蔚来团队还会在迭代空间以及迭代效率方面做更多的探索。

NOP+是NAD的起点

作为曾经全国首发领航辅助的蔚来，反而在NT2平台的辅助驾驶上赶了个“晚集”，难免让人感到疑惑。如果直接把NT1的功能移植到Orin平台上，那简直再方便和快捷不过了，但这么做显然不是蔚来想要的结果。NOP+只是过渡，NAD（全自动驾驶）才是最终的目的地。

NT2平台已经覆盖了包括NP、PSAP、SAPA等在内的ADAS功能，但是蔚来对于NAD的思考，最终是希望涵盖高速、城市快速路、换电、泊车等一系列场景。NOP+不是NP的延伸，而是作为全栈的点到点的方案，走向更高级别驾驶体验的起点，也就是NAD的起点。

老用户的小惊喜

当然了，作为当下为数不多真正做到“以用户为中心”的车企，蔚来也不会抛弃老用户不管。据蔚来官方透露，接下来NOP还将持续迭代，比如加入Banyan的部分交互、比如优化人机共驾体验，同时还会把Mobile Eye最后的一些可能性给挖掘出来，比如增加红绿灯识别等功能，为老用户带来一些常用常新的体验。

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