那些“遥遥领先”会成为过去式吗？

自从今年4月份“遥遥领先”这个词火起来之后，关于华为ADS 2.0以及小鹏XNGP的讨论就一直没停过。当然了，讨论的重点就是即将全面铺开，最能体现当下高阶驾驶辅助技术水平的城市领航辅助功能。

从高速领航辅助发展到城市领航辅助，其复杂的程度不知道提升了多少倍，所以为应对这些挑战，头部的几个玩家基本上都不惜以重写代码（算法）的方式来突破原有能力的天花板，来换取智驾能力的升级。

一向在这方面颇为低调的蔚来也终于出手了。在最新的Banyan 2.0版本中的智驾部分，就重写了算法搭建了新的技术框架，目标同样是将在下半年推出的城区NOP+城区领航辅助功能。

所以在参加完关于NOP+的技术沟通会后，我很想借着这次机会，用更通俗易懂的语言来和大家简单分享下最新的信息以及我自己的一些思考和理解。

一、  到底是“有图”还是“无图”？

如果说各家此前的高速领航辅助是实现了从“可用”到“好用”的进阶，那实现城区领航辅助那就得具备更接近人的驾驶能力才行了。

大家不妨回想下自己刚拿到驾照，刚开始开车上路时的情形。尤其在城区的高峰期，光要留意随时会从侧面加塞的车辆、无定向出没的自行车或行人、再加上不定期出现的修路围蔽工程等等，就足够让你精神紧张，目不暇接的了。

可想而知，当你把这些交给车来处理，它同样首先要有极强的感知和判断能力才行。

过去路上的指示牌、车道线和一些固定障碍物，都是依赖高精地图上的信息。如果路况发生变化，例如临时性施工、改道等，高精地图由于更新频率慢，信息不可能实时更新，这就会导致很多安全问题。

另一方面，为了让辅助驾驶系统辨认出各种汽车、人或动物，还有各种雪糕筒、栏杆树木等障碍物，都必须要通过“标注”的方式，让系统认识它记住它，下次再见到就主动避让或者绕开。

可以讲，这是一种比较机械化的解决办法。毕竟我们没见过的东西多得去了，道路临时施工的情况也很常见，所以单靠这种老办法当然是不够了。

所以目前最主流的办法，除了通过算法把周围的图像和探测到的信息融合成BEV（Bird's Eye View）“上帝视觉”之外，还用了一个相当拟人的办法：那就是占用栅格（也有称占用网络）。

逻辑很好懂。那就是一方面要提升实时感知能力，相信自己“看到”的，而不是按照地图信息照本宣科，不再依赖高精地图。另一方面，就是系统把四周画面划分成一个个格子，像人一样，如果看到前面有个东西挡住了，即使我不知道那是什么我都会刹车或者绕开。同样的道理，只要系统发现某些格子被“挡住”了，那就代表可能有障碍物，需要主动应对了。

所以在蔚来的NADArch（NAD Architecture）框架里面，就是要做到即使在无高精地图时，也能通过自身感知能力结合普通导航地图，来实现领航辅助。这也就是平常说的“摆脱对高精地图的依赖”。

蔚来独有的领航换电功能，其实可以看作是不规则场景下的局部自动驾驶能力的体现，需要非常强大的感知能力才能应付服务区内的复杂场景。

摆脱依赖，和完全不要高精地图，是不一样的两个概念。和人一样，你具备了独立生活的各种能力，不代表就不能找个伴一起好好过日子对吧？

二、从“规则式”迈向更智能化的规控

所谓的规控其实就是规划和控制能力，用最通俗的话来来讲，就是当你看到路面上的各种情况之后，你是选择哪条路线来走，以及什么时候打方向，什么时候加速或者刹车？不同人或者都会有不同的决定，而工程师们要做的，就是让系统能选择最安全、快速和舒适的路线和动作通过。

过去的办法，是通过罗列出各种命令，制定各种规则来“训练”电脑提升能力。所以能力的高低，很大程度取决于命令和规则的数量。但这就像纯粹的背了题库再去考试。应付题库的考题当然没问题，但只要稍稍超纲，那就麻烦了。

我注意到在蔚来的讲解中，用上了学习能力，甚至“场景理解”这样的词。换句话讲，就是要通过不断地学习和训练，能像人一样经过思考做出判断。

所以很有代表性的“防御性驾驶”模块里面，除了远离大车之外，新增了远离护栏和缓行车流降速功能。

“缓行车流降速”就是典型例子。例如你左侧几条车道都在堵车，唯独你所在的最右侧车道很顺畅。如果从理论上讲，前面没其他车辆的时候，当然可以用比较快的速度通过，但潜在的风险就是万一突然有人从旁边车缝里穿出，出现“鬼探头”的情况，那即使老司机都未必能刹得住。

所以这种情况下，主动降低车速才是最稳妥的办法。

而另一个则是刹车。看到前方的车停下来就跟着刹车，这看上去本来是个很简单的事情，但如果按照过去的规则，大多都会是离得比较近时才更大力度刹车，但老司机的做法，就是提前做好预判的前提下，提前用稍大的力度降低车速，然后松开刹车慢慢溜过去，这样舒适度就会好很多。

三、NOP+下的人机交互

其实前段时间其他品牌在宣传有极强感知能力，甚至分辨出是普通星人还是穿了制服的交警，并显示在仪表盘上时，我就产生了一个疑问：感知能力强当然是好事，但显示到仪表盘上，对驾驶者到底有什么实际作用呢？

这只是人机交互的一个小细节，但背后也能体现出设计师的一些理念和想法。

而蔚来在这方面就比较克制了。除了依靠视觉实时检测和绘画过各种道路元素之外（过去依靠高精地图信息来显示），并没有添加过多的无效信息，增加驾驶者的阅读难度。

我认为在开启驾驶辅助功能的时候，出发点就是为了适当可以放松一些减少疲劳，所以屏幕只需要显示一些必要的信息，并能让驾驶者感觉安心足矣，信息并非越多越好。

过于密集的信息，虽然看上去似乎很牛，但实际上也会分散驾驶者的注意力，增加信息获取难度，提供不到实质性的好处。

当然了，理论归理论，最终还是要看实际表现的。这次我和志豪一起也率先体验了蔚来城区NOA和领航换电功能的工程版本。至于具体表现如何，我这里先卖个关子，过几天请留意我们的体验视频吧。

2023/6/15

技术解读

by 韦熙宇

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