据国内多家权威财经媒体报道,并经上海大众、一汽大众、吉利汽车等多家知名汽车企业证实:
从12月初起,因为高端半导体芯片供应不足,国内汽车生产企业一些中高端车型陆续被迫部分减产、停产。
有内行知情人分析原因:“全球芯片供应本身就紧张,加上最近东南亚芯片组装工厂,因为疫情停产了,直接影响到半导体芯片的供应。”
当然也有人认为华为受美国芯片采购制裁,在制裁生效前在国际市场上大量扫货,导致供应失衡有关,但主要还是受疫情冲击影响了全球芯片产能。
国内车企的主要供应商为大陆集团(Continental)和博世两家,受芯片短缺影响,两家零部件巨头也面临着断供局面。
当然,不是所有芯片断供,而是存在一些结构性矛盾,主要是高端芯片缺货比较严重,智能程度越高的汽车受影响越大。
应用于汽车的芯片包括多媒体娱乐系统、智能钥匙、自动泊车系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS 、电子稳定性系统(ESP) 、行人保护、胎压控制、电动车窗、灯光控制、空调系统、座椅调节系统等。
在全球芯片产业链上,我们处在中下游。上游的高端技术、核心技术,关键零部件,关键专利都不在我们企业手里。
这次汽车中高端芯片严重缺货或断供,对整个中国汽车行业到底有多大影响,要视全球芯片供应改善情况而定,目前还没有权威的说法。
一般认为,要解决芯片“卡脖子”问题,站在独立自主,自力更生立场,最终还得靠国产替代。
比如我们中科院拥有全世界最强大的科技队伍,会组织与芯片相关的47个领域的重点攻关,尽快解决芯片“卡脖子”问题。
但是也有人认为,没有任何国家能做到完全不依赖其他国家的科技发展成果,不能拒绝合理的国际贸易分工。
科技发达的美国,许多细分科技领域和高科技产品还得依赖步如日本与德国,荷兰等小国。
解决中国芯片和其他高科技领域的“卡脖子”问题,一方面是合理找准自己在全球科技发展和贸易分工中的定位,做力所能及的事。
二是积极融入国际社会,分享世界各国、各民族文明发展和科技进步的成果,获得尽可能多的国际资源。
在智能化和电气化的推动下,汽车电子芯片逐渐成为了推动汽车向自动驾驶方向发展的核心。
伴随着自动驾驶的升级,汽车电子芯片市场也逐渐变成了“肥羊”。
尤其是在近期汽车电子芯片短缺的情况下,如何把握汽车电子芯片所带来的机会,也引起了业界的兴趣。
根据前瞻研究院的数据显示,在全球汽车芯片类别分布中,全微处理器占比达30%,其次是模拟电路,占比为29%,传感器和逻辑电路占比分别为17%和10%。汽车市场对多种芯片存在需求。
芯片的产能扩充不仅仅是钱和人的问题,更需要时间积累,背后还有工艺、IP、客户的积累。
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