骄傲的德国人向特斯拉低头，奔驰宝马有什么苦衷？

上个月，德国经济部长Peter Altmaier在一场于柏林举办的人工智能大会向奔驰、宝马和大众这三家德国车企巨头抛出了一个掷地有声的疑问：“何时能制造出有特斯拉一半性感的电动车？”

不知现场与Peter Altmaier同行的Dieter Zetsche（即蔡澈，戴姆勒董事长兼CEO）、Herbert Diess（即赫伯特•迪斯，大众集团CEO）以及宝马的Harald·Krüger（即柯路歌，宝马集团CEO）这三位大佬脸上是否泛出了红晕？

Peter Altmaier说“单就电动车吸引力而言，我觉得可以有一些新想法。”

但事实上并不只是德国政府在担忧自家的电动汽车水平。德国汽车行业的普通工程师们，面对横空出世的特斯拉，也普遍忧心忡忡。

因为特斯拉无论是在造型内外饰上，还是动力系统以及车载服务上，都让德国人惊到了。

在造型和内外饰上，不用多说，特斯拉的造型令人耳目一新，鸥翼门、超大显示屏等，都流露出超强的科技感强。

特斯拉Model X

而奔驰EQC、宝马ix3、奥迪e-tron等德系电动车型尽管增加了电动元素，但为了延续品牌特质，实在是有些拘泥传统，缺乏科技感。

宝马ix3

奔驰EQC

奥迪E-tron

尽管大众高端电动汽车I.D.家族概念车带来了一些惊喜，但实车效果也还有待检验。

大众I.D.家族概念车

在整车性能上，ModelX 75D配置75kwh的电池，续航达到406公里，100D配置100kwh的电池，续航达到552公里，百公里加速时间可低至3.1秒。

最近热销的Model 3也有3.5-5.6秒的0-96.6km加速时间和354-500km的续驶里程。完全让人体会到了电动汽车的动力强劲，忘记了电动汽车的里程焦虑。

充电时间上，特斯拉第二代超充技术功率普遍为120kW（最高可达135kW），在2019年将发布第三代超充技术，其充电功率或将达到350kW。充电慢的焦虑也逐渐被消除。

在德方阵营，我们就拿同样以“特斯拉挑战者”身份入局的奔驰EQC和奥迪e-tron来对比，看看双方的差距到底在哪。

作为奔驰旗下的子品牌EQ系列的首款车型，EQC定位纯电动豪华中型SUV，对标的是特斯拉Model X。

它的NEDC续航里程超过了450公里，算是中等水平，在加速性能上，EQC比对标Model X 75D的百公里加速时间略快0.1秒，而充电方面，EQC支持的直流快充功率为110kW，低于特斯拉超充技术。

奥迪e-tron SUV采用了95kWh的锂离子电池组，续航里程可以达到525公里，相较与其对标的Model X不相上下，但动力性上却不占优势。

此外德国的快速充电体系也还处在起步阶段。

这么简单的几个性能数值一对比，现阶段BBAV（这里的V指德国大众，Volkswagen）即将量产的电动汽车在整车续航里程、动力性以及充电时间上相对特斯拉都没有什么竞争力。

也难怪德国经济部长会在公开场合诘问，因为目前在德国车企一直标榜的决定整车性能的动力系统方面，可以说毫无优势可言，特别是占电动汽车成本比例多达50%的动力电池系统方面，BBAV与特斯拉也完全不是在一个维度竞争。

这想必是德国政府及电动汽车从业人员最担心焦虑的地方。

特斯拉号称能量密度“行业第一”电池系统早已名声大噪，无论是最早采用的松下18650电芯还是现在换代的降低钴含量的最新电池配比技术的松下2170系列电芯，以及其圆柱电芯成组及电池管理系统，不管承不承认，应该说都一直引领着动力电池系统技术的发展。

可以说，特斯拉不仅在能量密度、电池性能、电池安全等方面持续保持自己的竞争力领先，在电池成本控制方面也都已走在了前列。这不是“占尽先机”四个字可以完全解释的。

而BBAV现阶段在欧洲市场采购LG、三星等电芯以及在中国市场选择的CATL电芯，相对特斯拉松下电芯，无论是在电芯性能还是在成本上都具有一定的差距。

拿奔驰EQC来说，其电池包的能量密度只有123wh/kg。而特斯拉Model 3配备的电池包，即使因采用了很多主动安全技术导致成组效率较低，其电池包能量密度仍然高达约167wh/kg以上。宝马ix3的电池水平预计也只能跟奔驰EQC持平，奥迪E-tron虽然略好一点，但也无法超越特斯拉。

真香！谁能想到一个互联网造车企业不仅能够完成做好PPT的本职工作，还成为整车甚至零部件领域的“技术宅”呢？

“现在我们看到的Model 3 的电池组设计并不是定型的。特斯拉依然在不断的对电池组进行优化，不断对产品进行迭代升级。”特斯拉前生产副总裁Greg Reichow说过的这一段话说出了特斯拉电池系统为可以保持行业领先的原因。

可是特斯拉说的“迭代”是IT领域的迭代，而不是传统汽车企业脑中的迭代概念。

一般情况下，在拥有严格质保体系的德系车开发流程中，一款整车的开发周期就得4到5年，其中的设计更改也是要经过长时间的层层论证才能实现。

可以说，研发周期长、升级改造迟缓在很大程度上束缚了BBAV追赶特斯拉的步伐。

除了以上，在车载服务上，定性为互联网企业的特斯拉所营造出的科技感十足的OTA（空中下载）技术和Autopilot辅助驾驶系统，也不是BBAV一时半会儿可以跟上的。

所谓的OTA（空中下载）技术，特斯拉不仅可透过OTA将软件升级发送到车辆内的车载资通讯单元，更新车载信息娱乐系统内的地图和其他软件，还可直接将软件增补程序传送至有关的电子控制单元，以实现安全、可靠的功能升级。真香！而这些至少在宝马ix3、奥迪e-tron等德系车型上都没有明确的承诺。

特斯拉现阶段的Autopilot为L2级别，其运行里程已超过16亿公里。虽然饱受挑战，但是Autopilot也正在用数据证明着自己。

最新报告显示，特斯拉车主在使用Autopilot时，每538万公里才会出现一次事故。而不使用Autopilot，每309万公里会出现一次事故或接近于车辆碰撞的事故。

按照美国高速公路交通安全管理局最近公开的数据，美国车主每79.2万公里就会遇上一次事故。

BBAV现阶段则主要在传统车上推广自动驾驶。

其中宝马直接跳过L3，将在2021年量产L4级自动驾驶技术；奔驰搭载L3.5级自动驾驶技术的全新一代S级轿车将在2020年推出，要滞后特斯拉的Autopilot两年以上才能量产。好在奥迪已经推出了全球首款实现L3级自动驾驶的量产车全新一代A8，挽回了些许颜面。

但这样一来，BBAV自动驾驶在电动汽车上以及运行里程的积累上也无法做到后来者居上。

在车辙君看来，特斯拉作为一个新生互联网企业（对，用车企称呼可能有点不合适），在电池组乃至整车硬件研发过程，都具有新生企业的激进和互联网企业的灵活创新性，也更懂得如何通过创新的车载服务增强用户体验，拉近与用户的距离。

这些对于现阶段严谨守旧的德国传统整车企业，单单就管理体制上的，就无法做到与之相提并论。

再加上德国车企在技术路线上被柴油机路线带偏了好多年，并花费了很多精力在过渡车型PHEV上，最终造成的局面就是：在电动汽车方面与特斯拉有了接近两年的技术差距。

当然，特斯拉也不是全能型的，并非所向无敌，它也有短板。

最大的短板就在产能上。

应该说特斯拉的“产能地狱”现在已经严重制约着对用户的交付承诺，甚至企业的盈利能力，毕竟传统OEM在整车制造上还是有足够积累的。

综上，我们可以基本得出，现在BBAV在电动汽车方面的落后并不是其整车制造上的落后，而是技术及零部件供应链体系向电动汽车供应链洗牌的滞后。

很多人可能还不相信，现阶段德系供用商居然没能力提供高性价比的电池电芯、高压继电器等核心器件以及先进的电池管理方案。加之现阶段核心电子元器件的供应紧缺和成本上升，电动汽车零部件体系开发工作更加缓慢。

这些都给了起步晚的德国车企带来了更大的挑战。

但好在德国政府及汽车行业都已经开始意识到了问题。

眼下德国正在积极尝试联手波兰共同推动欧洲自己的动力电池产业，积极争夺电池研发和生产的主导权，维护和拓展德国乃至欧洲在电动汽车产业供应链和价值链上的地位，并着力完善自己的充电网络，提高充电能力。大众等德国车企和零部件供应商也正在着手构建自己的电池超级工厂，并进行固态锂等下一代动力电池技术的储备。

所以，面对特斯拉的巨大冲击，德系车企能否顶住压力，可能要等到2020年后双方的下一代电动车发布，才能有结论。

随着奔驰、宝马、大众以及特斯拉的电动汽车国产项目纷纷起动，巨大的中国电动汽车消费市场也将成为BBAV和Tesla厮杀的一个主战场，到时你会投为谁转身呢？

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《恕我直言》| 作者：海港