特斯拉又降价了,这真的是国产电动车市场里的鲶鱼,当初引进特斯拉可能就有这方面的考虑,引进一条外部的鲶鱼,给国内市场的竞争者,施加一些压力。至少现在来看,特斯拉的存在,尤其是不断的降价,确实有鲶鱼效应。
鲶鱼效应的意思,就是通过外来鲶鱼的刺激,来激活其他小鱼的求生欲。而特斯拉是典型的美国式工业化产物,最主要的特点,跟美国典型的快销品风格类似,就是标准化,规模化,将单品规模放到最大,成本压缩到最低。
比如美国的可乐,麦当劳,肯德基,其实都是这种思路,用全球统一的标准,快速规模化,不耗费过多的资源进行进行各种所谓的个性化,也不追求小众市场,就是单一产品全面铺开,用普及型的产品,先占领市场,并给市场一个全新的定义,以我为标准。
再看特斯拉,也是这种典型的美式国工业化风格,产品线比较单一,主要就几个型号,然后快速规模化,将成本降到最低。特斯拉的成本有多低呢?可以从之前的特斯拉报表中看到一个大概。
根据特斯拉第三季报显示,特斯拉当季毛利率仍高达27.9%,这个毛利率水平可以说是全球汽车行业中,单车利润率最高的水平,甚至远高于传统的高利率豪车企业,比如奔驰,宝马,奥迪三巨头。也高于比亚迪同期15%左右的毛利率水平,更是远远超过了造车新势力10%左右的毛利率。
如果要说特斯拉降价的底气来自哪里,应该就是来自于超高的毛利率水平,而超高的毛利率水平,主要源自于美国人一贯的工业化生产思路和风格。就目前来看,特斯拉还是在继续沿用这一风格,甚至有可能在后面会把它推向极致。
主要的做法就是通过全球化的供应链,将采购和生产成本进一步压缩,然后在继续降价,通过让利抢占市场,挤压其他竞争对手的生存空间,直到这一轮竞争中将一些实力较弱的新能源车企挤出市场,进一步提升市场占有率之后,再考虑其他的手段来提升利润率。
这是过去美国企业的一贯做法,通过背后强大的资本支出,忍受一段时间的亏损,抢占优势市场份额,然后市场占有率稳定下来之后,再来一遍赢家通吃。
这无疑也是给我们的造车新势力敲响了警钟,拼资本支出,不一定拼得过特斯拉,也就是规模化经营思路,对很多小车企来说可能就是一个陷阱,必须找到自己的生存空间和生存方式。
既然这是一条鲶鱼,就不会只是一个人畜无害的观赏鱼,而是要制造生存危机的。
中国模式与美国模式最大的区别是啥?我们国内现在的新能源汽车行业,最厉害的应该就算比亚迪了,因为比亚迪确实是从传统汽车一步一步走过来,而且一开始的目标就是要搞新能源汽车,所以一直以来的发展方向跟传统车企就不一样,自己搞了混动,也搞了纯电动,为此又搞了电池,等于上下游全搞了,相当于是全产业链。
这应该是国内新能源汽车行业的代表了,跟特斯拉的美国式工业化方式,标准化,规模化,迅速占领市场,拉低成本这种模式不一样。这有点像中国式工业化和美国式工业化的区别。
美国式工业化,由于有雄厚的资本积累,所以很多时候就是拼资本支出,疯狂扩张抢占市场,把后来者挤得没有出路,发展到后面,就完全可以走轻资产的代工路线,使利润最大化。
而中国式工业化,作为后来者,在资本支出上有很大劣势,可以说全世界除了美国,其他国家很难跟美系资本比拼,我们最后是有了另一条路,就是全产业链模式,把整条产业链聚到一起,把生产成本和效率做到极致。包括我们的家电,手机,都是这方面的典型代表。
说白了美国是利用强大的资本优势,用钱扫平一切障碍,填平所有的效率洼地。我们是利用产业链优势,在实物产能层面,弥补资本的不足。
今天比亚迪和特斯拉依然是两条不一样的前进路线,特斯拉全球扩张,产品线标准一致,快速走量,依靠高毛利率,反过来进行规模化扩张,以巩固行业老大的地位,这个地位就是其生存发展的核心基础,没了这个地位,股价估值,资本加持就会成为反向螺旋循环。所以任何时候,特斯拉的第一目标都是销量,销量,销量,毛利率很重要,但不是最重要的。
而比亚迪走的是产业链和资本积累模式,算是在列强夹缝中走出的一条艰难的逆袭之路,这个模式不像美国模式,说实话,具有时代的局限性,很难复制。而国内的新能源汽车新势力企业,基本上是利用了国内的产业链优势,在复制美国式工业化模式。
但是新势力车企最大的短板,就是资本支出上,不可能有美国那样的优势,这个资本的支出强度,决定了他们发展的高度。也决定了,既不会有第二个特斯拉,也不会有第二个比亚迪。
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