对话罗兰贝格吴钊：“造车热”短期对“缺芯”影响有限，长期将会推动芯片产业链走向成熟

2021年，汽车“缺芯”的同时，再次掀起一股“造车热”。

年后，先是百度官宣要造车，然后雷军在3月底的小米春季发布会上正式宣布，小米集团进军汽车产业,不仅其亲自挂帅，且首期投资100亿人民币,未来10年内投资100亿美元。接着传出OPPO、货拉拉等也入局新能源汽车领域。

这些新入局者是否会加剧汽车产业的“缺芯”，引发这波全球“缺芯潮”的原因是什么？将会给整个汽车产业带来多大的影响？

带着诸多问题，近期钛媒体采访了罗兰贝格合伙人、汽车行业战略咨询领域专家吴钊。在他看来，近期各类跨界企业进入造车行业，进一步催化了智能汽车行业的发展。短期来看，由于这些企业刚刚开始进入，仍然处在前期的调研、车型开发阶段，对“缺芯”的影响还较为有限；但长期来看，更多企业进入行业将带来整个智能汽车产业更加快速的发展，未来车载芯片的渗透率、装载量也将会有更快的增长，对于汽车产业长期的芯片需求和产业链成熟有推动作用。

造车的难度在下降

相比蔚来、小鹏、理想等造车新势力，这波“造车热”中跨界入局的企业，都有着自身鲜明的入局汽车领域的优势。

吴钊认为，这波企业入局造车，一方面是看到了整个智能化赛道在未来的一个确定性增长；另一方面就是考虑到整个智能电动产业链体系和技术供应商的逐步成熟，造车难度相对于几年前是在下降。

所以，虽然造车仍然是一个复杂的系统工程，但相对于2016年，蔚来、小鹏、理想等造车新势力开始造车时，它的研发难度其实会更容易一点。

但吴钊指出，另外需要注意的是，这些新玩家切入造车，是以什么模式参与造车，这可能是另外一个要去讨论的课题。

不管是滴滴还是货拉拉，这类企业去造车，更多的是跟它的主业相关的，像小米这类企业，主要是跟它的智能生态有相关性。

对于这波跨界进入汽车领域新玩家，所谓的造车可能最合适的说法就是进入汽车领域，是否真的造车，在吴钊看来，如果有不同的战略方式可以实现，其实并没有必要自己去造车。

吴钊告诉钛媒体，之后会有更多的跨界玩家参与到整个智能电动的生态里去，至于它会扮演什么样的角色，是否真的造车，是否参与研发，或者以什么样的形式切入，可能会有不同的商业模式在发生。但整体来看，吴钊认为，这些新玩家的切入，对于整个汽车产业向更加多元、健康的发展，肯定会有益处。

汽车行业的“缺芯潮”是多重因素叠加的结果

正如吴钊所言，国内这些新玩家是刚刚进入汽车领域，仍然仍然处在前期的调研、车型开发阶段，对国内“缺芯”的影响还较为有限。那么，这波全球性的“缺芯潮”背后产生的主要原因是什么？

吴钊告诉钛媒体，首先，2020年上半年的疫情冲击下，全球各主要零部件供应商、车企纷纷采取保守的采购和备货策略，导致上游产能准备和新建情况不足。而随着以中国为主的一些主要经济体在疫情后的快速恢复，上游产能无法及时调整增加产能，是引发这次缺芯潮的主要原因。

其次，汽车芯片由于在整个半导体产业中的占比较小。由于大部分车载芯片的制程、工艺到利润率都低于消费电子芯片，这种基于行业特性的需求导致了芯片厂商会将更多的生产资源投入到消费电子类芯片。以台积电为例，芯片订单只占其3%的产能。因此，在整体半导体行业供需失衡的大环境下，汽车芯片的供应优先级进一步下降。

另外，汽车芯片的核心供应商较为集中，由于日本地震、美国暴风雪、中国台湾岛内缺水停电等意外事件，相关区域内集聚着全球半导体代工产业的几大龙头企业，更加使得本次的缺芯潮雪上加霜。

总结来看，吴钊认为，疫情期间，全球汽车销量断崖式下跌和之后较快的复苏打乱了供货节奏，同时智能汽车需求量的快速增长，与芯片供应的长周期性产生了冲突。未来随着智能汽车产业的发展和汽车芯片需求的持续增加，对汽车芯片的生产代工模式、产业链分工方式都将带来新的变革需求。

车企“缺芯”，缺的是入门级的各类控制芯片

值得注意的是，当下尤为被关注的自动驾驶芯片、座舱芯片，实际上并不是这波汽车“缺芯潮”中，主要缺少的芯片。

吴钊告诉钛媒体，目前，汽车企业缺乏的大部分是入门级的各类控制芯片，比如车身控制系统、发动机控制系统、电子助力转向和电子控制单元等ECU控制器上的芯片，这类芯片在车上的需求最大。

至于部分高端车型会有更多的单车搭载芯片，以满足智能座舱和自动驾驶功能需求，但目前需求仍相对较小。

在吴钊看来，芯片短缺是整个半导体行业供需结构性问题，半导体产业给到汽车行业的产能都比较有限，哪怕没有渗透率不断提高的智能车，芯片问题也仍然会存在，但可能不像现在这么突出。

这波全球性的“缺芯潮”对汽车产业带来的影响，不同的机构针对缺芯影响都有相应测算，对影响的幅度还是有一定区间内的统一。

IHS Markit预计，2021年第一季度将有近100万辆汽车被迫推迟生产；伯恩斯坦研究公司预计2021年全球范围内的汽车芯片短缺，将造成多达450万辆汽车产量的损失。罗兰贝格预期缺芯的时间周期将在今年内进一步持续，缺芯应该会是长期存在的挑战。

之所以会有这样的预期，吴钊向钛媒体解释称，这是因为智能化带来的需求增加和结构变化。从阶段性来看，供需问题肯定会缓解，程度会有所不同。但对于车企/零部件企业而言，这肯定是个长期密切关注的战略性课题。

“缺芯潮”带来的机遇与挑战

对于中国车企和供应商而言，“缺芯”潮及背后意味着全球汽车芯片供应体系的重塑，确实是一个构建长期产业链竞争力和全球话语权的重要契机。

吴钊认为，中国车企和供应商要在三个层面的问题上，务必进行关键思考和有效制定。具体包括以下问题：

策略优化：如何优化并重新制定半导体的采买策略？如何构建关键资源的战略采购和供应体系管理能力？在供应链策略上是否需要跳脱传统车企零部件管理的思维？ 能力重塑：如何建设在软件、汽车电子和半导体领域的核心能力？哪些能力务必自建和内化、哪些能力可以合作外包？ 生态定位：如何重新定位产业链话语权和商业生态角色，尤其考虑到Tier1供应商的产业链位置后移和一些新技术玩家的参与？

吴钊一连串提出了多个问题，而这些问题也是整个汽车产业都需要思考的问题。随着智能汽车的快速发展，车企的核心竞争力也在悄然发生着变化。

在传统汽车时代，动力系统的好坏是评价一辆车最重要的标准之一。从汽车产业发展历程来看，正因过去牢牢把持着动力系统，国外车企才能一直走在产业前列。

而在智能汽车时代，一辆车是由燃油机驱动还是发动机驱动，已经显得不那么重要了，取而代之的是软硬件系统性能的高低和体验。而决定车辆硬软件水平高低的物质基础就是芯片，包括芯片的算力和对各类智能座舱、自动驾驶功能的适应性定制开发，以实现硬软件垂直优化效果的最大化。

“芯片将成为车企打造智能汽车核心差异化竞争力的重要保障之一。”吴钊对钛媒体说。

以下为采访内容节选，经钛媒体编辑：

钛媒体：实际上，除了汽车领域，消费电子领域，也同样出现缺芯问题，为何汽车缺芯尤为引起行业内外的关注？

罗兰贝格吴钊：一方面是因为汽车行业是所有工业细分领域中，产业链最长、产值最大的领域，对就业、GDP、消费等社会经济各领域的带动影响作用最大。另一方面，全球汽车行业正进行着智能化变革，也吸引着各界关注。

钛媒体：您如何看当下很多车企在汽车芯片领域的布局，一些车企投资芯片初创企业，还有一些车企宣布要自研芯片？

罗兰贝格吴钊：车企在芯片领域的投资或自研布局，一方面是受到此次缺芯潮的影响，希望加强对核心芯片的供应链自控能力；另一方面更本质的原因在于，整体汽车产业正在进入电气化、智能化的新时代，汽车的软件、智能化能力成为核心差异化竞争力之一。

对于车企而言，掌控核心芯片的硬件能力，不仅能帮助其在产能方面具备更强的话语权，通过对硬软件能力的垂直优化和整合，也对于其整体智能化能力的布局、提升具备重要意义。

钛媒体：当下，车企自研芯片或投资初创芯片企业，能否解决芯片短缺问题？

罗兰贝格吴钊：短期来看效果有限，因为芯片从上游采购、到晶圆的加工、到最终成为芯片上车，中间需要几百道工序，耗时数月，一般半导体订单需要6个月以上的备货周期。这还没有考虑到芯片的车规级制造标准产线的建立、芯片的车规级认证等其他准备工作。而且，车企自研或投资的芯片，更多属于智能座舱或自动驾驶相关的高端芯片，与目前车企所主要缺的控制器芯片仍然不同，而车企又不可能大规模布局各类车载芯片。整体来讲，还是“远水解不了近渴”。

但从长期来看，汽车芯片的国产替代和国内本地化的芯片供应链能力，将对汽车芯片的供应安全、参与芯片/半导体领域的全球大分工，以及提高未来中国智能汽车产业竞争力具有重要意义。所以，也是需要从现在开始进行长远布局的。

钛媒体：越多越多的玩家参与到造车之中，但最终能够存活下来的汽车品牌也不会太多，您如何看智能汽车品牌未来的发展终局？

罗兰贝格吴钊：大浪淘沙之后，肯定留下来的品牌会远少于现在的这个市场水平。同时，对比燃油车时代来看，因为智能汽车的一个终端属性，我觉得集中度会更高。

钛媒体：智能汽车时代，车企的核心竞争力还是集成吗？

罗兰贝格吴钊：车企的核心能力，相对于之前的把车造出来，或者把车给造得更好，对于好车的评价，不再是之前的发动机、变速箱、底盘调教等，电动汽车整个架构会更简单一些，但同时它的体验会不同，会更强调一个车企对于智能化的程度，以及对于用户的一个需求的把握。

即车企会更多的去加强一些智能化，包括相关核心领域的一个研发参与，开发出更多智能化的体验；车企更多从用户视角去看，怎么构建新的服务数据体系。

所以，用户和智能化是两个关键要素，跟之前传统车企的一个整车定义、整车性能相比，它的这种模式在变。

钛媒体：您怎么看现在车企要转型成为科技企业，这个科技企业应该如何去理解？

罗兰贝格吴钊：我觉得科技企业是在于，未来车企的核心竞争点在整个智能化，智能化与技术密切相关。

就智能化的体验而言，一方面在智能座舱的概念之下，对整个车主或乘客在车内的这个生活，是完全不同的一个体验的状态。

随着自动驾驶的发展，就会去改变整个人们的出行模式，特别是高端价值呈现之后，汽车更多的就是智能出行的终端，比如智能生活的空间，智能就会成为产品之间主要的差异化要素，而不在于车辆本身。一些豪华品牌、超豪华品牌还是会存在，对于主流车型来看，智能化会成为更多差异化关注点。

另一方面，跟整个消费者的需求变化也有关系。尤其是现在消费者对于车的定位、车的期待，包括车内功能的关注其实也在发生变化。

综合这些因素的影响，我觉得智能化才是车企构建差异化优势的一个主要地方。

钛媒体：您觉得未来的汽车会成为消费电子品吗？就像现在的手机一样？

罗兰贝格吴钊：从车辆产品的功能定位变化来看，汽车可能会越来越像智能手机。车辆的产品设计方式和用户体验等会越来越像，能像消费电子一样实现硬件标准化和软件定义汽车的持续迭代。但是，不可忽视地是，汽车毕竟是一个高价值的产品，对于中国消费者而言同时具备一个比较重要的资产属性。

钛媒体：您怎么看今年新能源汽车的发展态势？

罗兰贝格吴钊：过去几年的新能源汽车市场，主要还是依靠需求端的政策驱动实现快速发展。未来5年，将会是由多元驱动力共同作用。

一方面，政策端将更多通过双积分方式指导供给端配额，同时也将更多鼓励充换电体系的配套发展；同时，车企层面也已经充分认识到新能源的确定性趋势，未来的研发重点也围绕纯电平台开展，我们也看到了更多具备竞争力的智能电动产品逐步推出。此外，消费者对新能源汽车的主动的需求也在增加。

在这几个因素的共同影响下，我们可以看到在非限牌城市，也呈现了更多的主动购买需求。因此，我们认为从今年开始，新能源汽车将真正进入快速发展的快车道。（本文首发钛媒体APP，作者/张敏）