中国重汽矿山车也跻身L4自动驾驶，是噱头还是真实用？

最近几年，自动驾驶被炒得沸沸扬扬，各大厂商都开始围绕着自动驾驶技术进行研发。部分厂商甚至将自动驾驶技术作为一种宣传的手段，进行各式各样高调的演示，但其实用性和可靠性还有待验证。而且现在国家还没有出台自动驾驶汽车上路的政策，所以说自动驾驶在开放道路运营目前来说还是不太现实。

在前不久结束的2019中国重汽商务大会上，中国重汽也展示了自己的自动驾驶产品——一辆体型庞大的矿山车。那么，在品种繁多的产品中，中国重汽为何选中了矿山车呢，让我们接着往下看。

HOWO矿山霸王采用了单边驾驶室，左侧为驾驶室右侧则是发动机的进气系统。全钢制驾驶室、保险杠以及造型简单的车灯，都是为保证车辆的可靠性和维修便捷性而打造的。后视镜组配置的也十分的齐全，尽量减小庞大车身造成的盲区。

右侧的支架上安装了预滤、油浴式和干纸式三级空滤。

保险杠两边和中间各安装一对激光雷达和毫米波雷达

车尾中央安装的激光雷达和毫米波雷达，防撞杆左右两端还安装了一对毫米波雷达。

驾驶室顶部的GPS接收天线

虽说驾驶室外观看上去方方正正，比较单薄。但是其内部配置可不差，整个驾驶室的宽度和内部空间已经达到了中卡的水平，座椅后面还带有小尺寸的卧铺。为适应北方矿区的气候，豪沃矿山霸王标配了燃油加热低温启动装置和低温蓄电池，冬天一上车就能够快速发动车辆正常使用暖气。

为满足L4自动驾驶等级，驾驶室中控台位于车身中轴线的部位，安装了三组双目摄像头，用来识别道路前方的障碍物以及标线等。而三组双目摄像头的设计显然是为了扩大识别角度，可以识别车辆前方的广角区域。

内饰设计中规中矩

变速箱操纵面板和手柄

一般的矿山车为了保证扭矩均匀的输出和可靠性会选择手动变速箱，而该车采用了AT自动变速箱，主要原因是为了更好的实现自动驾驶控制。该变速箱采用的是贵州凯星的MA5711大功率AT变速箱，很多人会认为AT变速箱并不适合重型运输，但凯星MA5711已经实装在很多重型车辆上，其中不乏中国重汽的坦克运载车。当然我们还是可以从该变速箱上看到艾里逊变速箱的影子，其操作形式和面板都与艾里逊十分相似。选装凯星变速箱应该是为了控制整车成本，也有艾里逊4800ORS自动变速箱的配置可选。

该车的发动机马力也非常的高，采用了MC13.54T30发动机。不用过多介绍，这款发动机在目前国内的车用柴油机上是数一数二的，而且与大多数矿山车对比，540马力绝对算得上是大马力车型。

后桥采用的是中国重汽的AC26轮边减速桥，采用了12根螺栓，主减速比为超高的15.04。

为适应超重型的矿用运输，车辆的配置基本都经过了加强。大马力发动机+大扭矩变速箱+大主减速比后桥也是当代矿山车必备的三大件，双斜拉骑马卡、多片板簧均为底盘加强设计。轮胎采用的是尺寸为14.00-25的风神钢丝胎，这也是矿山车上使用比较多的轮胎尺寸，归根结底还是保证车辆的承载能力。

车厢内部尺寸为6350×3100×1600mm，平装容积可以达到31.5m³。

最后要说说这个关键的自动驾驶技术，中国重汽表示该车可以达到L4级别的自动驾驶。L4属于目前自动驾驶技术中最高的水平，简单来说就是不需要人在车辆上进行操作车辆就可以自动行驶。不过，近两年一些品牌的自动驾驶车辆在行驶时发生了几起事故，严重的甚至造成了人员伤亡，可见自动驾驶技术还不成熟，尤其在面对复杂的开放道路上，这也是自动驾驶仍无法普及的原因之一。

而矿山车与常规的道路运输车不同，其主要都是场内作业。现在的工厂都在往自动化方向发展，而自动驾驶就成为自动化工厂发展的一部分。一般来说，场内作业的场地都非常空旷、人员管制严格、区域划分清晰，以上的一系列因素方便了自动驾驶的应用。而矿山车能够根据设定的路线，到固定的地点进行装卸。而这一切只需要依靠总台一个调度员操作即可，大大的降低了一车一人的配置成本。

虽说一套系统的成本价可能高达四五十万，但是长久计算一下，一个驾驶员几年的开销也需要这么多钱。而且驾驶员驾驶还存在着一些安全隐患，如果发生了交通事故车坏了是小事，人受伤或者产生更严重的后果，那就是大事了。所以说现在很多工厂都喜欢往自动化方向发展，一方面是降低劳动使用成本，另一方面也是为了生产安全角度考虑。

国内在矿山车上实装自动驾驶系统的案例还是非常稀有的，而中国重汽可以说选对了方向。目前国内很多的集装箱堆场，已经更换了自动驾驶港口牵引卡车，相信一些矿厂、炼钢厂、工地、码头等封闭作业区域也对自动驾驶的渣土车有一定的需求，我们也期待豪沃自动驾驶矿山车早日投入使用。