华为何超：5G有望在2020年正式商用，第二个标准将在2019年冻结

1月24-25日，2017高工智能汽车年会在深圳万悦格兰云天酒店隆重举行。本届年会以“智能汽车2020，展望与变革”为主题，超650位整车、自动驾驶、车联网、智能配件等产业链上下游公司领袖齐聚一堂，共享行业盛会。

在1月25日上午《智能网联-智能座舱》专场，华为5G车联网总经理何超带来主题为《5G商用化进程与汽车智能网联》的精彩演讲。介绍了5G对V2X的价值和优势，以及C-V2X车联网解决方案和应用场景等精彩内容。

华为5G车联网总经理何超

在会议上，何超发表了几大重要观点：

1、5G第二个标准会在2018年取得部分阶段性的成果，在2019年获得最终的冻结；

2、频谱是整个5G产业最核心的方面，3.5G这一段应该是5G比较好的频谱；

3、广覆盖、时延等是5G关键的特性，其中时延还有较大的提升空间，发展应用前景广阔；

4、5G很大一部分将应用领域将在垂直行业，特别是自动驾驶板块；

5、V2V跟V2I两个场景有望在近期落地，并取得较好的商业化发展；

6、业界大多都认为，5G有望在2020年得到有正式商用。

我介绍的内容有两方面：一方面聚焦在5G产业状态；另一方面，我们也想探讨一下5G跟车联网之间的关系。

众所周知，5G在最近两三年比较火。包括华为在内的，很多行业伙伴都在思考，到底5G能给行业带来哪些机会或者哪些融合点？今天，我代表的更多是个人观点，希望得到更多专家的意见，共同来探讨一下。

我们认为，5G当前聚焦在三个方面：一个是Use Cases的孵化和研究；再一个就是标准的推动；还有一个就是频谱。

大家知道5G第一个标准已经冻结了。从目前来看，第二个标准应该会在2018年会有一部分阶段性的成果，会在2019年会有一个最终的冻结。从这里看，标准是很关键的一部分。

在频谱方面，大家都知道对整个通信来说，不管是现在用的LTE，还是5G，频谱是整个通信最宝贵的资源，有了频谱网络才能建起来。我们认为，频谱也是整个5G产业最核心的方面。

从目前来说，5G现在有比较多的关于频谱的一些口径，我们认为从5G产业来看，高频跟低频都有可能。目前业界认为3.5G这一段应该是5G比较好的频谱，包括高频这一块，在美国和其他地区都有相关的讨论。

在整个5G业务驱动这一块，大家都知道现在用的4G网络主要围绕的还是人的通信，现在业界有一个观点，5G有可能是人类使用网络的最后一个标准，当然这个也是一个桥段。

5G有2大业务驱动板块：一个是人的体验驱动，一个是垂直行业驱动。我认为，5G很大一部分应用领域将在垂直行业，包括智能家居，智能制造。当然，今天的焦点是在自动驾驶，在自动驾驶这一块也是5G网络所覆盖的一块业务。前面人的连接这一块其实跟现在用的4G是相融合的。

5G有几个关键的特性，特别是对垂直行业影响比较大。一个是广覆盖，在5G这一块能提供每平方公里达到100万个链接的性能，跟现在传统的通信的技术有所区别。大家都知道地铁无线连接很有可能连不上，但是5G可以提供更多的用户接入；再一个是时延，能做到1毫秒的性能，这一块也是和我们目前网络有所差异的地方，这是整个5G应用的前景。

再看一下目前5G能提供的业务性能的对比。

跟传统网络对比，5G在几个方面有所改善，一个是端到端的时延，现在能做到1毫秒到5毫秒的性能，对比传统网络提升了大概5—10倍的性能，这对自动驾驶来说是非常有优势的。再一个是它的可靠性，还有设备数量，5G在一公里的情况下有100万用户的链接，比传统技术能提升将近1000倍。

整个来看，5G在垂直行业的应用这一块，特别是自动驾驶这一块能做的相对来说性能会比较突出。

刚才也讲了标准，标准这一块第一个版本是R15的标本，一个是R16的标本。从节奏来看，R15在2018年会有一个冻结。R16是5G比较完整的版本，大部分的性能都会放在R16里面作为一个定义。车联网V2X都会放这在一边，2019年R16会做一个冻结，从5G产业节奏来看，业界大多都认为2020年会有一个正式商用，当然这也是我们努力的目标。

在车联网这一块，5G能带来什么样的改善？车联网分为四个阶段，5G在整个车联网产业演进一块，在后面L4级自动驾驶阶段，我们认为5G会起到比较大的推动，咱们现在大部分都在L3，已经达到了期望的性能，但是其实到5G，我们希望能有一些协同式的自动驾驶，我们认为会有一个比较好的推动或者帮助。

看一下车联网的解决方案，在车联网这一块我们认为可以分为两类，一个是传统Telematics的应用，当前还是在车的娱乐，还有一些服务于驾驶，还有一些多媒体的应用，现在合作伙伴努力的就是在ADAS和智能网联，华为更关注在C—V2X，希望通过网络提高网联的功能，这一块我们认为是发展的方向。

5G可以满足C-V2X的多种复杂应用场景的需求。在车联网应用方面，我们关注了V2V和V2I。我们认为，近期可以让这两个应用场景落地，把它商用性做的更好。

我们看一下这两个场景的实际应用情况。我们可以看到，V2V可以应用在车辆之间防碰撞的预警、车辆编队等方面；而V2I在交通辅助控制等方面比较容易能实现。当然除了V2V跟V2I，华为也在做在V2P和V2N。

其实，在我个人看来。目前大部分车企跟ADAS企业研究的应用场景都聚焦在单车智能自动驾驶汽车一块。这个板块研究的时间长，也取得了比较好的成果。

在智能网联方面。包括华为在内的很多通信企业都在努力。从整个车联网发展的趋势来看，如果要达到L5全自动驾驶，我们认为L4、L5两个技术应该有一个融合，就是在某一个点上我们认为肯定是要融合，融合完以后才能达到更广覆盖，更广时延，更高安全性的自动驾驶。

下面我说一下华为在ToD方面的研发进展。ToD可以远程控制驾驶，可以通过网络控制到一千公里或者是几百公里外的车辆。这个功能我们现在已经做了，而且在去年已经演示了，上行能做到20Mbps，下行能做到1Mbps.时延能做到5毫秒。

国内很多企业在做基于5G的Truck Platooning，他们可以把货车排成编队，当车与车之间的距离达到4米的情况下，能减掉10%的油耗，达到1米的情况下能减少30%的油耗。而在5G的模式下，车速达到80km/h，车与车之间的距离能做到1米。

再一个就是协同式的自动驾驶，这是我们现在从市区道路的辅助变道，比如说三辆车，另外一辆车想插入这两辆车之间，基于5G的情况下，我们可以按照时延计算，按照120公里的情况下，它的距离更短，对于车与车之间的交互可以带来更大的可靠性。

今年，华为与上汽、中国移动在在上海进行基于C—V2X的智能化出行的产业孵化。我们当时在上海做了一个5G的试验网，我们跟上汽都做了很多关于ToD，还有相关Use Cases的研究。

华为一直在积极推动C—V2X的产业发展。在国际方面，我们在推动5GAA的发展，我们计划2018年实现芯片落地，规模测试，在2020年/2021年前实现商用；而在国内方面，华为与政府、跨产业领先企业、组织联合推动C—V2X的发展。