广汽新能源古惠南：主机厂要科技转型，不等于没有科技

今年以来，在新能源市场，特斯拉一骑绝尘，不管是销量还是股价都一路攀升，不少分析师将其定义为科技公司，与苹果这样的科技巨头相提并论。

很多传统车企也喊出了向科技公司转型，对此，在第三届全球智能汽车峰会（GIV2020）上，广汽新能源总经理古惠南在接受钛媒体以及其他媒体的群访时表示，主机厂本来就是科技公司，不存在转不转型做科技公司，只不过是过去对于这种科技概念并没有太在意，好像搞互联网的才有科技。

“我们要科技转型，不是说公司没有科技，而是我们要把科技作为我们的核心业务。”古惠南强调说。

古惠南指出，广汽自主品牌经过这些年的发展，已经打造了全球研发网，有了全球研发能力，以及全球供应链的体系；另外，广汽的生产方式和全新的营销服务模式，这些都需要有高科技的支撑，也是广汽的核心竞争力。

成立于2017年的广汽新能源，相比比亚迪、北汽新能源等自主品牌，还是一家比较年轻的品牌。但在今年新能源市场连续下滑的困局之下，广汽新能源是少有的保持正向增长的品牌。

根据广汽新能源公布的销量数据，埃安家族7月销量为5009辆，1-7月累计销量为25440辆且同比增长78%。

在与古惠南的对话中，可以看到，作为后起之秀，广汽新能源销量快速增长的背后，离不开其在核心技术方面的发力。

推出GEP纯电专属2.0平台

软件定义汽车时代，汽车产业整个智能化转型要跨界融合。作为主机厂，在跨界融合的过程中，就需要有核心技术抓在手里，不能都是拿来主义。

古惠南强调，软件定义汽车，硬件也要定义汽车。作为主机厂，软件要跟上，硬件也要跟上，做好集成的同时，在应用层、执行层一定要自己掌握，且还要掌握关联产业。

对于电动汽车非常重要的“三电”软件也需要持续更新。要想让电池使用寿命更长，就需要通过BMS（电池管理系统）去管理，但BMS要更新就需要硬件也进行更新，才能支撑底层软件、传感器、算法、远程控制系统等。

值得注意的是，在2020广汽科技日上，广汽推出了GEP纯电专属2.0平台，包括“N合一”超融合动总架构、超10层绕线hair-pin技术等，电机最大效率超过97%。同时，应用高能量密度电芯、高集成无模组架构、高精度BMS控制、高容量电池包结构，全力打造四维能量高续航电池系统以及低于百公里12度电的超低电耗。

另外，广汽ADiGO系统全新升级的智能物联系统，在硬件方面，搭载了全球首发、业内运算能力最强的高通骁龙8155车载硬件平台，为汽车提供更强大的算力；基于全球首个集成5G V-BOX车载智能通讯系统，打通了5G互联数据通，能够助力自动驾驶升级。

2025年将会是L4级的批量交付年

至于自动驾驶的落地，是单车智能还是车路协同，这也是目前主机厂都在重点考虑的问题。

单车智能的投入比较大，开发周期也很长，而车路协同则可能会简单一些，但路侧端的投资将会很大。

对于主机厂而言，古惠南认为，首先还是要开发能够实现单车智能的车，否则可能会变成只是特定用途的专用车，比如出租车、网约车、物流车等。

古惠南预测，到2025年将会是L4级的批量交付年，广汽也是朝着这个方向在走。

随着L4自动驾驶的量产普及，像滴滴和优步这样的出行公司，未来将有可能成为汽车产业的主导，而主机厂会或将会沦为这些公司的供应商。

对此，古惠南认为，随着自动驾驶汽车的到来，将会颠覆原来的共享汽车模式。

近年来，一些共享汽车公司开始逐渐淡出人们的视线，共享汽车在资本遇冷之后黯然离场，其在发展过程中，重资产、居高不下的运营成本，以及盈利模式不清晰等问题开始凸显。

影响移动出行发展的核心，在古惠南看来，并不是平台，也不是车，而是司机。谁有司机，谁有市场。但如果真正实现自动驾驶，没有司机，就只需要思考平台与车的问题。

等到真正的自动驾驶时代到来，市场的主导权有可能落到运营商手里，谁掌握了运营平台谁就有话语权；也有可能仍然是车企占有主导权，谁造车谁决定市场；还有第三种可能，就是运营商与车企两者相结合。

古惠南更倾向于相信会是第三种可能，两者互相结合，你中有我，我中有你。主机厂除了继续扮演制造商的角色，随着汽车产业链的延伸，也一定会参与到运营中。

事实上，目前不只是广汽的如祺出行在做这样的运营事情，还有很多主机厂也都在做的这个事情，比如上汽的享道出行、环球车享，北汽的华夏出行和绿狗租车，吉利的曹操专车等。

石墨烯电池团队计划组建公司

对于新能源汽车而言，关注度特别高的除了自动驾驶，就是电池了。最近关于广汽新能源推出的石墨烯电池，业内一直广泛讨论。古惠南告诉钛媒体，石墨烯电池是广汽研究院的一个团队在研究，而且研究了很多年，目前，这个创业团队正计划组建一家石墨烯高科技产业化公司，一部分是集团持股，一部分是创业团队私人持股。

古惠南向钛媒体透露，石墨烯电池从目前的测试情况来看，开发的性能还不错，希望争取在这几年落地。因为前沿的科技还要做很多的试验，尽快落地到大批量生产，还需要一点时间做准备。

据了解，广汽集团从2014年开始研究石墨烯的大规模制备，已具有独立自主知识产权的3DG石墨烯制备技术，并且还将石墨烯材料应用在快充锂离子电池、超级电容、锂硫电池和轻量化车身材料等多个领域。

广汽3DG制备方法简单、稳定、高效，得到的三维多级孔结构石墨烯能有效克服成本缺陷，生产制备成本可达常规制备方式的1/10。

值得注意的是，基于石墨烯优良的导电性和特殊的三维结构，广汽开发了一款超级快充电池，它可以做到8分钟充满80% 电量，可以实现充电10分钟、续航200-300公里。

如果这款超级快充电池能够实现量产，将会让电动车用起来更方便，这或许也是广汽新能源并没有去推广换电技术的原因之一。

关于广汽新能源未来是否会发展车电分离的技术路线？古惠南向钛媒体透露，广汽新能源Aion S就有车电分离的版本，只不过现在好像推销起来遇到了很多困难。

古惠南直言，建充电桩都那么难，建换电站更难。另外，要换电池就要有电池库，广汽新能源现在售卖的三款车就是三块电池，而且有不同时段的电池，前年的电池、去年的电池跟今年的电池都不一样，储存多少块电池？如何实现统一？还有大城市、中小城市、农村怎么布局？

“这些都是很头痛的事情，这个产业不好多做评论，我们有，但是先走一步看一步。”古惠南说。（本文首发钛媒体，作者/张敏）