北京自动驾驶新规来了，厂商们该怎么应对？

中国自动驾驶相关法律法规的空白终于被打破了，就在昨天，北京市交通委发布了相关指导文件，符合规定的自动驾驶汽车，终于可以正式上路了。

现在交管部门给了交待，我们又把目光看向自动驾驶厂商：题出了，你们准备怎么答？

破题：新规并非一张畅通无阻的通行证

北京自动驾驶新规大致内容如下：

1. 可申请临时上路行驶；

2. 必须具备自动、人工两种驾驶模式；

3. 自动驾驶车辆须配备司机；

4. 必须安装监管装置，可以随时监测驾驶员的驾驶行为；

5. 不能随意开，有指定区域、指定时段；

6. 发生交通事故，由测试驾驶员承担相关法律责任。

看起来这些自动驾驶车辆想要上路测试，还需要考个“驾照”。

相信很多人和我一样，刚一看到新闻时非常兴奋，认为新规为中国的自动驾驶落地助攻了。但仔细看过指导意见全文后又冷静了下来。新规在为自动驾驶开放了测试资格之外，也提出了一些隐性要求。而在有关民用自动驾驶的法规出台后，或许也多多少少会参考测试时的要求。

比如对测试主体提出了涉及到境内注册方面的要求，把安全放在了第一位，提出了监控驾驶员行为的要求并且规定了可以自动驾驶的路段时段。

新规貌似为自动驾驶开了绿灯，可绿灯背后也留下了不少待解的题目。

立论：自动驾驶如何面对北京时间

首先从测试主体来看，北京新规就为自动驾驶设立了不小的门槛。光是“测试主体在中国境内独立注册”这一条就把很多海外车企和科技企业拦住了。

海外车企和科技企业想要在中国上路测试，或许只有两种方法：一是在中国成立分公司，二是委托代理公司进行测试，再把测试完好的技术购买过来。前者繁琐，后者风险较大。当然，大家集思广益总会相处解决办法，但这一条显然加大了海外企业进入中国自动驾驶领域的成本。

而且还对要求测试主体在上路前接受数据监测和“考试”，对于那些目前刚刚起步的自动驾驶企业来说又是一个问题。很有可能会因为此前累积的上路数据不足而迟迟不能“路考”，最终导致整个数据累积量落后于竞争对手。

此外，北京新规在安全和可控两方面的考量，可能会让厂商的研究方向从“更多的自动化”转向“当前自动化程度下尽可能更安全”。

尤其在未来，各种各样的自动驾驶车辆走上马路，行驶安全就不能光依靠雷达传感器的装置，更重要的是生态整体的把控协调。

像是如何通过车联网把握车与车之间的交互，增强安全性。在路段时段方面的限制，也决定了自动驾驶要在系统中进行相关设定。至于提到的在车内安装传感器监控驾驶员行为，如果规则延续到正式上路的法规中，或许会影响到汽车的整个组织结构。

比如，如果规定在自动驾驶阶段驾驶者不能双手长期离开方向盘，是否要改变传统的方向盘到转向轴的模式，换成有触摸感应的智能方向盘？或者，最起码要在车里加个传感器看到司机在干什么吧？

谁可能获得考试资格？

看到这里，我们应该能理解北京新规的“题义”了。交管部门是在从法律法规的角度出发，尽可能保证自动驾驶使用者的安全，并为未来自动驾驶上路时可能出现的各种情况做好责任分区。

比如，因为自动驾驶的技术问题出现意外，如何确保驾驶人是完全没有责任的？责任完全属于海外自动驾驶技术企业的话，如何对海外法人进行问责？因为某一传感器引起的问题，责任应该归咎于传感器厂商还是自动驾驶系统厂商，或者是安保技术厂商……

于是我们又回到了那个科技与伦理的老问题：自动驾驶的相关技术正在有条不紊的发展之中，可想建立起相关的法制法规却相当棘手。因为自动驾驶技术由多方角色共同构成，在一辆自动驾驶的汽车上，会有人、车、技术系统、传感器等等多个责任方。想在不侵犯任何一方隐私和机密的前提下理清其中的关系，显然不是一件容易事。

所以如果你是一家雷达传感器厂商，或是刚刚起步的纯技术团队，恐怕要在找到合作的汽车厂商后，再等一段时间才能得到上路测试的机会。

目前和新规较为贴合的企业无非两种，一种是百度这样的中国大型科技企业，凭借着百度Apollo已经累积的路测数据和对平台的底层打通能力，加上有百度的人工智能技术作担保，应该不难满足新规对安全可控的要求。而和Apollo合作的汽车厂商，北汽、比亚迪等也可能率先获益。

另一种则是福特这一类有着足够技术储备的汽车厂商，通过收购多个技术团队实现整车的技术统一，加上财力强大，可以在全球申请路测资格、建立自己的路测场地和强大的仿真环境技术，在来到中国之前就做好充足的准备。只需想办法绕过一些限制，就应该能顺利进行新规下的路测。

北京新规这张考卷关注的是自动驾驶平台在车与车、车与传感器、车与人之前的协作处理能力和自动驾驶复杂体系中，打通底层、构建组织的能力。

这样的考题或许刁钻，但绝不超纲。残酷的是，有人认为这场考试在发下卷子时才开始，可关于考试资格的竞争，早在他们不知道的时候进行过了。

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