一波未平一波又起，特斯拉自动驾驶又车祸，自动驾驶还可信吗？

一波未平一波又起，特斯拉自动驾驶又车祸，自动驾驶还可信吗？

我们都知道，到目前为止，特斯拉是能够做到自动驾驶级别最高的车企。而即便是这样，能够“自动驾驶”的特斯拉也一直是争议不断，最直接的原因是特斯拉的自动驾驶技术总是“抛锚”。而最近，一台能够自动驾驶的特斯拉又出事儿了，这台车直接追尾到了一台房车屁股上。而这台不靠谱的特斯拉就是特斯拉Model S。

特斯拉Model S在外形设计上与前款车型相比并没有明显变化，经典的造型虽历时已久，但胜在美型度足够高，再加上靓丽的红色车漆，让这台街头能见度相当高的车型依旧有着不低的回头率。10辐轮圈造型相对于车身造型显得过于低调了，当然，如果嫌弃轮圈样式不够抢眼，可以另支付41600元换上“战斗”气质更浓的21英寸“炭黑双涡轮”造型轮圈。

目前的Autopilot自动辅助驾驶系统部分功能实测效果并不特别理想：自动泊车入位的时间明显要比一个熟练驾驶员的手动操作更长，且在两边有车的情况车辆会偶尔出现无法完全泊车入位、停车后车身较歪的问题；偶有前方侧向车辆压线行驶，系统判断前车并线并采取较大力度制动，造成车内乘员感到不适的情况发生。

两侧大灯与车身钣金的接缝存在不匀的问题，充电口外盖闭合后也与车身存在明显高度差，这对于一台售价超过80万元的豪华车型来说实属不该。只能说当下的特斯拉相比传统豪华品牌，在某些方面还是存在着一些不足的。

出自美国设计师Franz von Holzhausen之手的Model S造型不可谓不经典，7年前令人感到惊艳的超前设计放在今日依旧时尚且不缺乏美感。不过在细节做工方面出现的一些小瑕疵，也体现了特斯拉相比传统豪华品牌仍略显稚嫩。

特斯拉Model S长续航版前轴搭载的是一台经过优化的永磁同步电机，最大输出功率为202kW（275Ps），最大扭矩404N·m；后轴搭载的依旧是交流异步电机，最大输出功率为285kw（387Ps），最大扭矩440N·m；与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱；电池包电量依旧为100kWh，被平铺于车辆底部，起到了降低车辆重心，提升行驶稳定性的效果。

Model S的底盘被护板保护得非常严密，其前悬架结构为双叉臂式独立悬架 后悬架结构为多连杆式独立悬架，Model S配备自适应智能悬架，可由车主自主调节或系统根据路况信息及驾驶员操作来自动调节高度和阻尼。

长续航版车型加速模式仅有“轻松”和“标准”两挡，没有Performance高性能版的“狂暴”模式，但即便是在“轻松”模式下，Model S无论是起步时的动力响应还是高速状态的二次提速能力，都已表现得非常出色；而且“轻松”模式下动力输出虽然澎湃但并不会让人有突兀之感，确实是能让驾驶者在轻松提速超车之余还能有足够舒适的驾乘体验。

“标准”模式下则能轻易让我回忆起6年前初遇Model S时的情景：深踩一脚加速踏板，身体会在大脑还没反应过来之前就被突如其来的强烈g值变化牢牢钉在座椅上，略显蛮横霸道的加速表现让人甚至有些庆幸“狂暴”模式的缺失。很明显，出于舒适性考量，在绝大部分使用场景下“轻松”模式还是更好的选择。

Model S的舒适性还体现在能量回收的设定上，同样是两挡设定，“低”挡位下松开加速踏板并不会有明显的拖拽感，动能回收力度柔和细腻；“标准”模式下拖拽感及减速效果会更强，但也在可接受范围内，不至于让人有不适之感。

Model S的制动踏板回馈力度比较饱满，制动力全段输出比较均匀线性，日常行驶时制动效果令人满意同时还能兼顾舒适性，不过配备的这套固特异Eagle Touring轮胎在比较极限的制动测试环节中表现并不太理想。

三种转向模式“舒适”、“标准”和“运动”转向回馈力度依次增大，“运动”模式下转向力度略显沉重，加上接近5米长的车身，在城市狭窄路段完成转向或调头等操作，可能会对力气较小的女性驾驶者显得不太友好。无论选择哪种模式，车辆指向性都比较精准，只是在运动模式下转向响应给人感觉会更敏感一些。

自适应智能悬架在日常行驶时表现相当出色，经过凹凸不平的路面过滤振动非常干脆利落，舒适性上佳且韧性十足，呈现出了匹配车辆价位的高级感。再加上不错的续航表现和乘坐质感出众的前排座椅，把Model S当作一台电动GT车型使用还是相当称职的。

尽管车型售价在一众市售电动车中显得有些“高冷”，但凭借出色的动力表现、媲美燃油车的续航能力以及良好的前排乘坐舒适性，Model S完全称得上是物有所值，也让这台四门中大型电动轿车有相当的实力去挑战诸如A7、CLS等价格和定位接近的燃油车型。