“电动 自动 共享 互联 更新”，将狠狠抛弃传统汽车！

智能手机问世以来，如果某种技术能提升消费者生活的简易度，则即使其十分复杂，价格高昂，也挡不住客户们的追捧热情。换句话说，用户们都很看重方便性和简便性。这些核心价值观使得汽车成为20世纪最具典型性的技术文化项目。现在是时候将这些属性纳入到今天以及明天的技术和社会背景下了。

汽车行业有机会塑造这个基本性的重组过程。当制定策略和商业模式时，企业不应只考虑直接的产品买主，而应涵括运输问题所影响的所有用户和群体。汽车早已从一件技术性的商品转化成社会性商品：可以确保我们的个人出行和社会参与，塑造着我们的城市和地貌，并且构建着我们的时间和空间思维结构。

正因如此，普华永道对整个汽车行业进行了重新思考，并总结出一份深度报告，车云对其进行了整理，值得你静下心来读完。——编者按

汽车行业将充分实现eascy

未来汽车将是电动的、自动的、共享的、互联的以及逐年更新的，简言之，“eascy”。

因为电动化，所以向环境中排放的废气和噪音将减少。

因为自动，所以可以节省个人时间和空间。

用户不再需要驾照，所以适用范围更广。

因为不再需要直接购买，而是分次购买使用，因此更加便宜。

汽车行业面临着前所未有的变化，会对行业和用户产生深远的影响。因此，本文将在时间、容量和复杂性方面对汽车行业的基本重组进行预测。

基于研究结果，本文将分析用户的出行行为会产生何种变化，并带来何种影响。在详细分析前，我们首先要了解电动、自动、共享、互联以及逐年更新的准确含义：

电动：如果没有驱动机制的电气化，那么个人交通的零排放几乎就不可能实现了。首先，有本地组件的问题—汽车现在只会排放含量超低的有害物质、灰尘和噪音。而且，“零排放”似乎将是一个全球性倡议：车辆充电所用的电力资源将来自于可再生能源，以确保碳中和的出行。

自动：人工智能、机器学习和深层神经网络等领域的快速进展，使得最近还似乎是空想乌托邦的事情不再没有可能—即自动车辆的研发，即使在复杂的交通状况下也无需人工干预。这将完全颠覆个人出行平台的应用。就在几年前还是不可想象的应用情境，如今已层出不穷。

共享：几年来，许多大城市均已构建了拼车设施。虽然目前这些通常是作为试点项目或公民计划，但是随着自动车辆的推出，共享概念将逐渐实现经济可行性。我们将不再需要搜索周边地区的共享车辆：而只需通过方便的“随需应变”服务预定车辆，无论自己身处何处。

互联：“eascy”的第四个维度是车辆与外部世界的联网，称为“联网汽车”概念。这个术语实际上涉及两个概念。一方面，它适用于Car2Car和Car2X通信，即车辆与其他车辆或交通基础设施（如交通信号灯）之间的联网。另一方面，该术语也涵盖车内乘客与外部世界的联网。未来，乘客将能够在车辆行驶途中通讯、工作、上网或使用多媒体服务。

逐年更新：电动、自动、互联和共享等发展主题将促进汽车行业创新速度的显著提升。该行业内一直普遍的五至八年的车型周期可能很快就会成为过去。相反，车型的范围将会逐年更新，以整合最新的硬件和软件开发成果。自然而然，由于购买成本高，客户们并不想每年都购买一辆新车，因此缩短的创新周期将主要通过定期更新共享车辆而进入市场。

从用户的角度来看，这五个维度可带来广泛的效益。所有预测均表明，车辆驾驶的简便性、安全性、经济适用性和舒适性均会显著提升。同时，个人出行解决方案的变革将会促使汽车行业进一步实施改造。

重点是现有汽车保有量和新车销量。最终，这两个变量决定着汽车生产的价值链，因此对于制造商和供应商的未来业务模式具有同等至关重要的作用。在研究中将集中关注全球三个最大的汽车市场，即欧洲、美国和中国。

这项研究从用户出发，构建未来市场发展模型。可通过三个外部因素、三个建模结果和三种含义描述行业的重新定位状况。

外部因素

我们的出行习惯将会改变：我们的出行行为将得到彻底改变。一旦法律问题得到澄清解决，主要技术障碍得以克服，那么整体道路交通方面的共享和自动比例将会大幅上升。我们预测，到2030年，超过三分之一的行驶里程将已涉及共享概念。同时，用户行为将愈加接近自动出行。在这方面，普华永道Autofacts又根据行驶里程，计算出到2030年，这一比例甚至可能会上升到40%。预计欧洲和美国的发展速度将大致平行。而相比之下，中国的共享和自动出行的渗透速度将超越西方世界。这可能使得中国成为汽车行业转型的领先国家。

更多人的出行里程将延长：由于人口数据的增长以及出行需求的提高，车辆行驶里程将不断增加。同时，考虑到车辆驾驶简便性、安全性和经济适用性的提升，整体出行趋势将朝着个人出行的方向强势发展。此外，个人交通可能会成为过去压根没有出行机会的人群的一个绝佳方案，例如，身有残疾的人群。最后一个因素是由于自动车辆导致车位可能不会坐满，从而造成里程数的增加。因此普华永道Autofacts预测到2030年，欧洲的个人里程估计增长 23%至5.88万亿公里。预测美国将实现24%的增长，而中国达到183% 。

未来汽车的使用强度将显著提升：较之当前的传统车辆使用，未来的自动性，尤其是共享自动性车辆在容量方面将实现重大改进。因此，年里程将大幅上升。由此，汽车置换速度将会显著提升，虽然其有效的生命里程将增加。未来车辆生命里程将增加这一假设与自动和互联驾驶会导致事故降低这一优势密切相关。保养和维修成本将会下降，而事故率的降低也意味着车辆可行驶的里程数会大大提升。

建模结果

某些市场的车辆保有量将大幅下跌：根据车队利用率的上升，未来所需车辆的数量将下降。普华永道Autofacts预测，到2030年，欧洲的汽车保有量将从当前2.8亿辆多一点减至约2亿辆，减幅将超过25%。我们预计美国汽车保有量将减至2.12亿辆，减幅22% 。由于中国的市场情况有所不同，虽然利用率提高，但其保有量可能还会同期增长近50%，达到2.76亿辆。

汽车销量还会持续上升：尽管保有量下降，但汽车销量将明显增加。传统车辆将长时间滞留在保有量中。而相比之下，自动性，尤其是共享自动性车辆将会频繁变革，导致销量的提升。在转型期间，整个欧洲的新车销量将提升34% ，从大约1800万量增至2400多万辆。

普华永道Autofacts预测到2030年，美国的新车销量大概会达到近2200万辆，增长20% 。对于中国而言，预测销量将达到3500万辆，增长超过30%。

自动驾驶和电动化相辅相成：驾驶自动性（即所谓的自动驾驶）最初将主要限于一些范围比较窄的具有地理限制的地区，最有可能是内陆城市和高速公路。这是因为自动性和电动化这两个维度是相辅相成的。例如，自动驾驶车辆明确要求使用电动驾驶，因为“内陆城市”使用案例通常仅针对这一场景。其中一个例子是使用感应式充电的自动充电过程。这两种维度的相互影响可实现积极的整体效果。因此到2030年，欧盟的新车销售中，纯内燃机可能将会出现很少的个位数占比。在这种情境下，届时超过55%的新车将实现完全电动化。40%的新车将仍然采用结合内燃机的混合驱动技术。

启示

研发投资的快速重新分配：已经很显然，汽车行业将开始压缩产品范围投入。在《全球创新1000强研究》的框架中，普华永道思略特计算出，到2020年，该领域的投资就将下降19%。但是，这并不一定是不好的征兆。研究最后得出的总体结论表明，将研发预算投资于软件解方案而非产品范围的企业，较之其他竞争对手，已显现出更强劲的增长。

该图也表明了制造商和供应商需采取的发展方向。除特斯拉外，尚无任何一家汽车行业问鼎全球最具创新性企业前十（不过有五家位列第11至20名之间），虽然研发支出最高的是一家德国的汽车制造商。总体而言，2015和2016年间汽车行业的研发支出下降了4%，这个时期最为显著的特征就是数字创新和转型。

2020 年和 2025 年之间将确定长期发展结构：特别是2020年和2025年之间，制造商和供应商将不得不在应对利润下跌的同时，大力投资以客户为中心的创新。传统汽车制造商将不得不考虑自身准备在出行服务商投资多少资本，以抵消其核心业务的潜在缩减。同时，新车销量的上涨也需要制造商们追加必要“硬件”的产能投资，执行灵活可扩展概念的企业将能够发挥积极的作用，自2025年后引领行业未来的发展。

未来商业模式涵盖汽车销售和运营：未来，仅仅关注汽车产量和销量还将远远不够。制造商和供应商需重新考虑他们的商业模式，以管理“eascy”模型五个维度的变化。出厂交付将不再是汽车价值链的最后一个环节，该价值链将延伸至车辆整个生命周期内的各类使用，直至车辆的最后回收。汽车行业的客户和目标群体将不再仅限于车辆的直接买家，而覆盖到所有产品用户，私有和共享使用模型。品牌体验所支撑的与每位客户之间基于软件的直接交互将在整个客户关系生命周期外进一步扩展收益。

未来出行是什么状况？谁会出行，如何出行？

出行需求和偏好在不断变化：“角色”的变化意味着未来几年出行需求也会发生变化。各种“eascy”维度均有自身的驱动因素。例如，自动驾驶的主要驱动因素为省时和安全。而共享的首要驱动因素为成本。互联和电动化则可视为汽车行业转型的健康因素。毕竟，电动汽车的市场渗透最初并不是市场经济需求结构所推动的，而主要是一种政治和监管问题。

“逐年更新”归功于“eascy”其他维度的高速创新，尤其是在“自动化”和“电动化”领域，这些领域的基础技术正快速改进，因而不能将它们整合到传统的模型周期之中。“模型年”此类门面活动不应增加，汽车行业必须使用最新的技术来推出“年度模型车”。

在某些情况下，这些技术还包括改装早期的年度模型车以推动其更新换代。

使用而非拥有：行为的变化将定义未来的出行方式。出行选择的广度和深度将显著增加。这一点，已在本部分所述的提供商数量增加中得到了论证。新型创业公司正在与现存的汽车、运输和物流公司争夺市场份额。共享出行方式有以下两种不同的表现形式：分时租赁汽车和网约车。

分时租赁汽车vs网约车：分时租赁汽车有两种表现形式，即站点式的和自由停靠式的。这两种形式基本的区别在于车辆的可用性。站点式分时租赁汽车模式意味着车辆只能从预先定义的车站中召集，自由停靠式的可选择的区域反映了提供商的整个业务范围。相比之下，网约车只关乎行程共享。此种概念愈来愈受欢迎，不能再被视为边缘现象。到2017年，全球用户数量预计将增至3.38亿。总的来说，有三种不同的趋势：

在线分时租赁汽车代理商创建驾驶社区

在线平台将充当私家车司机提供旅程服务的经纪商

通过应用程序提供服务的出租车公司

用户想要使用自动驾驶汽车：汽车分时租赁在哪些方面与自动化维度，即自动化驾驶相关？为了能够对自动化水平进行标准化分类，德国在国家和国际层面上引入了0到5的阶段模型。

自动化水平有不同的分级：这本身就是一个社会公众不断争论的问题。例如，在特定的地理区域（如某一特定城市内），一些汽车制造商将4级自动化水平的共享汽车视为最佳用例。根据此种解释，4级车辆将被允许在该区域自动驾驶，以收集有快车需求的用户信息。除此之外，根据自动化水平，还有其他首选的应用领域。1到3级的车辆主要用于陆路和高速公路，因为从技 术角度来看，这种用例相对容易实现。

技术可用性和法律因素是瓶颈：普华永道Autofacts预计欧洲、美国和中国此类大型市场对自动驾驶车辆的需求不尽相同，但是在这些地区中，客户们往往都对自动驾驶技术本身持有积极的态度。除技术问题之外，由于缺乏法律框架，目前自动驾驶汽车的发展正受到限制。如今，道路上2和3级自动化水平的汽车少之又少。从技术角度来看，将有越来越多的汽车制造商能够生产此类等级的汽车，但是法律框架尚未明朗。目前的假设是，即使技术上提前会有重大突破，4级自动化水平汽车的面市，最早也要到2022—223年。各种汽车制造商已宣布能生产4级和5级车自动化水平的汽车。

自动和共享：如将共享和自动化这两个趋势结合起来，你会得到四种维度的出行方式：

不能共享和不能自动驾驶

已能共享尚未能自动驾驶

未能共享但已能自动驾驶

已能共享且自动驾驶

今天最受欢迎的交通工具仍然是自驾式私家车（因此是“不能共享和不自动驾驶”）。然而，自驾式共享车（换句话说，“已能共享但尚未能自动驾驶”）正日益普及。自动驾驶私家车（“未能共享但已能自动驾驶”）尚未面市，但在未来几年内可能会彻底改变。同时，这也将为共享无人驾驶汽车（“能共享且自动驾驶”），以及自动驾驶和共享这两个维度的融合，铺平了道路。

在无人驾驶模式下，分时租赁汽车和网约车在技术上相差无异，因为均无需用户自己开车。然而，两者在商业模式方面仍存在着一些差异。汽车分时租赁用户会为特定车型选择特定的品牌，而网约车用户则对来自特定品牌服务提供商的特定运输服务感兴趣。个体用户肯定会在两种模式之间切换，这意味着两种模式都拥有明显的商业潜力。

城市与乡村：可以预见的是，这两种出行的共享方式的主要应用地域将是城市地区。 Robotaxi（“已能共享且自动驾驶的”）特别适合在城市推广。

预防交通事故，同时减少拥堵，提高道路的通行效率，使其能容纳不断上升的交通流量。私家车的使用，不管是自动的还是无人驾驶的，仍主要集中在乡村地区。在城市中，把这些私家车纳入广泛使用的Robotaxi网络中，将能减少私家车的使用。对于那些仍重视自有车辆的消费者而言，自动私家车则往往更是一种身份的象征。

渐进式车辆分化：尽管乘坐机动交通工具的出行方式发生了变化，但我们仍然认为在尺寸和细分方面，将会出现渐进分化。在高端车和平价车细分都会有共享汽车，但由于主要是城市使用，这些车辆很可能是座位较少的小型车。相比之下，自动驾驶私家车往往是大型车，尤其是高档车。

然而，汽车的未来，将不仅是一个关乎共享和自动化的问题，而且也是一个关乎互联和电动化的问题。由于电力驱动系统的快速发展，可以预测绝大多数4级和5级自动驾驶汽车将是电动汽车。同时，这也预示着更大程度的互联可能性，部分原因是，电动汽车的大幅推广将成为自动驾驶汽车广泛使用的先决条件。此外，互联汽车这个概念还涵盖各种汽车及互联服务。