回归L3级别 自动驾驶还是要慢慢来

无论是在今年的上海车展上，还是在各家车企的新车亮相发布上，自动驾驶/智能驾驶辅助技术长期以来都能占据话题的C位。但是从目前市场上的情况来看，离真正传统理解上的自动驾驶还有非常长的一段距离。

尤其是在乘用车领域，复杂的工况和路况以及大量的长尾问题，都让全面商业化落地部署自动驾驶遥不可及。在未来一段时间，无限接近L3应该是各家车企和自动驾驶技术公司努力的方向。

本质是L2的领航功能

如今在选购智能电动车时，领航功能会屡屡从销售顾问的口中蹦出。特斯拉NOA、蔚来NOP、小鹏NGP等一众领航辅助系统，在硬件配置上达到了L4级别自动驾驶的水平，未来可以通过厂家OTA来持续升级软件，为用户来解锁一个又一个全新的场景。

但未来无论如何升级或者优化，随着自动驾驶积累的实际到来场景的数据越来越多，需要优化的算法部分也越来越多，似乎变成了一个无底洞，永远没有尽头。

这些领航功能，从功能上来看，都可以实现从地图上的A点到B点的全程自动驾驶，那些能够提供城市领航功能的甚至能够实现在城市道路上的转向功能。

表面上看似达到了3级别自动驾驶的功能，实际上其在整个驾驶过程中完全不允许驾驶员的注意力离开整个驾驶行为，甚至不少还不允许驾驶员视线离开前进方向，双手还不能脱离方向盘。

从本质上来看，这个和L2级别驾驶辅助功能也没有任何本质上的差异。

L3落地需要责任归属和法规配套

相比于五六年前不少车企和自动驾驶技术公司希望跳开L3，直接进军L4级别自动驾驶不同，如今越来越多的企业开始回归L3。所谓L3级别自动驾驶技术，从本质上来看是“有条件自动驾驶”或“部分场景下自动驾驶”。也就是说在满足一定的外部条件下，当驾驶员开启L3级别自动驾驶系统之后， 驾驶员可以完全退出驾驶过程，不用对路面和周边情况进行关注。

在自动驾驶系统开启的情况下，一旦出现交通事故时，所有责任都会由整车厂来进行兜底。而无论是我们如今经常听到的领航，还是所谓的L2.9等驾驶辅助系统，其交通责任通常是由驾驶员自己来承担。

之前蔚来就有过开启了NOA，由于对前方障碍物识别失败引发驾驶员丧命的案例。而凭借说明书/购车合同等文件，蔚来得以全身而退。

目前市场上真正属于L3级别自动驾驶技术全面量产落地的，其实只有奔驰的Drive Pilot一个系统。在2021年12月，奔驰通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）的技术条例审批，其允许奔驰的Drive Pilot能够有条件地在部分德国高速公路路段上，在60km/h以下启用L3级自动驾驶。

所以要想视线L3级别自动驾驶技术地落地，一方面需要车企的技术达到一定的门槛，另外一方面则需要地方配套法规能够跟得上。

有限的L3实则有些鸡肋

奔驰的Drive Pilot其实限制非常多。首先必须是在被高精地图覆盖的部分德国高速公路。一旦没有了高精地图支持，Drive Pilot也将不起作用。其次就是车速必须控制在60km/h以下。

在德国通常有不限速车道的高速公路上，这样的车速限制无疑让Drive Pilot显得有些鸡肋。因此就连奔驰自己也说，这套系统是用在高速路处在拥堵状态下。在其他时候，还是用户自己开车来得效率更高一些。

此外，奔驰的Drive Pilot还有一个非常明显的短板就是这套系统不具备变道和转向功能。也就是说，在德国的高速公路上，最极端情况下，哪怕周边的车道没有任何一辆车，而自己所在的车道处于拥堵状态，这辆车都不会自动转向，仅能沿着当前车道前进。

无论是从成本，还是从技术可行性上，实现L4级别都存在不小的挑战。当前吸引了大量资本投资的自动驾驶，最终会变成一场博弈游戏。

对于车企来说，还是要将精力更多投入到消费者获得感比较强的驾驶辅助功能上，通过如何来进一步提升驾乘安全性，实现零事故才是长久来看能够吸引消费者的做法。