不能暴力拖车 车抵贷该到哪儿找“安全感”

“合规改造并不是借口，原本车抵贷行业的催收便游走在灰色地带甚至屡屡触碰法律红线，只是2018年行业有了正本清源的机会。”鲍建富表示。

11月28日，开鑫互联网金融战略研究院发布《车抵贷行业分析报告》（下称《报告》）。《报告》指出，随着互联网金融整治的逐步推进，行业日趋规范，车抵贷行业传统简单粗暴的“拖车”风控模式，越来越难以满足行业发展的要求。车抵贷从业机构的风控思维要从“典当”向“小贷”转变，更加注重借款人贷前审核，而非依赖贷后的“拖车”。

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转变业务逻辑：从“典当”到“小贷”

《报告》指出，传统的车抵贷业务“典当”思维浓厚，更加重视借款人的车辆情况，其业务、风控、宣传甚至发展逻辑，都无法离开抵质押物的背书。原因是，车抵贷借款客户实际上是有车人群中的次级借款人群体，其平均借款金额在10-20万元，超过了一般消费的需求，同时承受远高于银行信用贷的利率，说明其信用水平总体不高，可能是为了生意周转，也可能是为了借新还旧，属于信用贷都不能轻易准入的资产，所以需要抵押汽车来控制风险。

重视抵质押物、轻借款人自身信用风险审核的模式，使得车抵贷业务更加重视对抵质押车辆自身的控制，拖车仍然是发生坏账时最重要的资金回收途径。

然而，现实的情况已经发生很大变化。开鑫贷总经理鲍建富分析，车抵贷基于典当思维的前提在于处置抵押物的便利性，但这种便利性在当前的监管环境下已经发生根本变化，暴力催收和强制拖车都不再是合规可靠的选项。车抵贷机构需要从重贷后（催收拖车）向重贷前（在前期控制信贷风险）转变，业务逻辑开始从从典当向小贷过渡。

随着业务逻辑的转变，《报告》进一步建议，车抵贷机构需要加强风险控制，特别是需要加强借款人资质准入和审核，而不再是一味依赖对抵押汽车的重视。

其实，从开鑫互联网金融战略研究院调研和一些公开报道能够看到，业内已经有一些头部车抵贷机构对业务逻辑进行了反思和调整，且运营到现在的车抵贷机构中，逾期率相对于年初都有一定企稳或回落趋势。

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风控建议：规范化催收+前置审核

借款人逾期后的强制拖车一直是车抵贷机构降低坏账率的风控措施之一。在之前的不规范时期，甚至有车抵贷机构以逾期拖车或处置汽车作为盈利手段。但车抵贷行业的这种野蛮生长在 2017 年底戛然而止。在监管加强了对催收的规范，要求对逾期客户不能进行上门催收和强制性拖车，行业不良资产处理时间周期变长，平台垫付资金压力过大，逾期和坏账率增加，直接引发了车抵贷行业内的生存危机。

“合规改造并不是借口，原本车抵贷行业的催收便游走在灰色地带甚至屡屡触碰法律红线，只是2018年行业有了正本清源的机会。”鲍建富表示。

风控的改进有赖于催收的规范化。《报告》分析，规范化催收，有利于控制泛滥一时的二押业务，改善部分一押业务的资产质量，降低借款人成本水平，提高服务质量，此外，催收规范后，坏账处置离不开诉讼或仲裁，可能导致更长的处置周期，而汽车作为抵押物易于贬值的劣势可能会更明显。这就导致车抵贷机构需要重新平衡业务逻辑，重视借款人自身资质在贷款中的权重，将业务逻辑的天平向信用贷的角度倾斜。

其次，需要提高借款人的资质审核。提高借款人的资质审核，能够降低逾期率和损失率。《报告》统计，车抵贷行业头部平台目前逾期率大概在 5-6%的水平（也可能有更低的），扫黑除恶专项行动一度引起逾期水平上升，但头部平台通过提高进件要求稳定了逾期率。 但这也意味着将限制业务规模，其结果是行业不会无限制地扩大，现实情况也是行业已经有所收缩，并且可能向少数头部机构集中。

另外，据统计，车贷平台90%的坏账由二押引发，扫黑除恶严重打击了二押市场，随着二押平台或业务的减少，坏账率有望降低。