杜兵：变局之年 网络货运的困境与突围

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（合肥维天运通信息科技股份有限公司CEO 杜兵）

合肥维天运通信息科技股份有限公司是全国第一个开展网络货运形态创新业务的，多年的从业也让我产生了一些自己的积累和想法。为什么叫变局之年？过去这三年，因为新冠疫情导致的管控，使流通受到了巨大影响。去年年底，随着我国在新冠疫情管控方面的政策发生变化，业内对2023年的经济发展充满了信心。

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网络货运变局之年

2022年12月，新冠疫情降为“乙类乙管”后，全国范围的管控放开，今年经济复苏成必然趋势，且在疫情完全放开后将迎来消费的强劲反弹。

但同时我们也应看到，目前对于网络货运，国家出台的是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》）有效期至2023年12月31日。今年将是《办法》施行的最后一年，近期有多方消息称，管理层拟开展《办法》修订工作, 并已委托相关部门，在行业内广泛征求修订建议和意见。

此外，还有一个非常明显的趋势，对网络货运企业运转影响更直接的其实是税务部门。在前些年，网络货运发展过程当中，我们发现税务部门对创新业态并不太清楚怎么去管控，因此在国内的管控模式基本上是两极分化：很多地区由于税务不支持，当地的网络货运根本没办法发展；而在支持的地方，因为税务部门对网络货运创新业态并不如交通部门把控清晰，它不知道该用什么方式去管理或服务，而为了推动创新经济模式的发展，往往会采取完全放手的态度，这也导致前些年网络货运的发展出现了一些畸形，很多平台都出现了一些相关问题。但近年来，税务部门对网络货运的把控越来越清晰，研究也越来越深入，管理服务方式也变得越来越靠谱。因此，我觉得，以后也会陆续在全国形成税务对网络货运经济业态监管的趋势。

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网络货运的发展误区

当前，社会上对于网络货运存在着一些认知上的误区：一是我国的物流费用非常高。用物流费用在GDP当中的占比做对比，得出结论：我国比西方发达国家的物流成本要高很多。但其实我们一直非常不认同这样的结果。从GDP的占比上来看，美国为8%，日本为11%，我国为14.9%。表面上看我国的物流成本占比高于发达国家。但实际上大家忽略了一个问题：比如美国的第三产业（服务业）在GDP的占比达到80%，第三产业比第一、第二产业的物流需求显然少了很多，甚至有些不需要物流服务，而我国2021年第三产业在GDP的占比只有一半。经过相应的换算之后，其实可以得出来一个结论，我国物流周转费用占比不会比发达国家更高，甚至我们的效率已经比他们还要高得多。比如说快递服务，我国的快递费比一般发达国家要低的多，也快得多。如果片面的强调这种观点，会导致大家在实操过程当中，把重点只放在降本，从而造成行业不断的内卷。实际上，我们要实现物流效率的提升或者降低成本，应该从整个产业链条的优化和改造来完成。

第二个误区是我国的空载率很高。有研究指出，我国公路运输空载率高达40%，车辆停车配货的间隔时间平均长达约72小时，较高的空驶率是运输效率低的一个重要表现。但大家在实践当中知道，这根本就是伪命题。目前公路运输空载率主要出现在调空行程上，而不是出现在干线上，在干线上不可能有这么高的空载率。这个误区很容易造成一种误导：回程等于降价的标签。但过分压缩运价，破坏了底层运力——货车司机的运营生态，也破坏了物流生态链。

第三个误区是网络货运就是做车货匹配。研究显示，我国车货匹配平台在2013年到2014年快速涌现, 数量一度接近300家。在100家物流企业中，不使用平台叫车的企业仅有9家，44家企业濒繁使用平台叫车。而这个误区会导致网络货运陷入“ 一切为了找车”的思维困境，长期寻找陌生运力，导致物流运转效率难以提升。

第四个误区是网络货运等同于开票。无车承运人试点时期，全国试点企业仅229家。2020年网络货运放开申请门槛之后，市场掀起一波小高潮。据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年9月底，全国共有2382家网络货运企业（含分公司）。这个误区会导致部分网络货运平台仅靠“开票”业务获利，尚未建立企业的核心竞争力。甚至很大一部分企业合规性 及真实性没落到实处，造成“虚开发票”乱象。

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网络货运究竟需要解决什么问题？

从整体来讲，网络货运最重要的是实现产业数字化的使命。

一是建立符合网络货运要求的商业模式——实时场景的数字化。网络货运企业的身份比较特殊，它不是一个简单的方案提供方，对上游来说它是承运人，对下游来说它是托运人。它在产业链条里户部署相应的数据化系统。所以我觉得网络货运企业实际，对产业了解更深，能够对上下游产生相应的影响和支持。因此，网络货运企业在为用户提供服务的同时，无一例外都要用上最具价值的内容——实现传播数字化。对于这个数字化的概念，是指企业内部，或者说角色内部，要实时产生相关数据。其一，工作现场直接产生的数据，后续才会相应有更大的价值，这是有别于原有信息化的概念。其二，在一个产业链条里，所有系统的部署方式或者运转方式，必须实现各个环节之间相互协同，自己内部的效能是非常有限的，物流天然是需要产业协同的。

二是提升企业运力供应链能力。我们总结了几个矛盾，一是既要运价合理，又要运力稳定。如何实现？一定要通过数字化手段建立起自己的稳定运力，同时具备灵活的匹配能力，来解决这些需求。二是既要降低管理成本，又要提升交付质量。实现方式是要把整个全业务流转过程以及外部决策协同过程数字化。三是既要“按期支付”，又要合规。解决方案是，财务结算整体透明化、数字化。

三是要提升数字化交付能力。对于企业而言，我们服务的逻辑是，对于现在的物流用户来说，不仅仅是把货运到，同时还要展现运输的过程：货物流转到哪些环节，在哪个节点上，数据状况是什么，是否碰到异常状况等，这些数据化的内容必须要提供给相应的客户。这就是数字化交付能力，是区别于传统货运的关键所在。

四是改善货车司机的生存环境。通过积累第一现场数据为核心资产, 平台能链接金融、保险、货车后服务等周边产业资源，惠及包括货车司机在内的货运各方，打造让一个货运人 行之有道、取之有道的良性生态圈。（本文根据1月6日上午合肥维天运通信息科技股份有限公司CEO杜兵在“2022（第二十届）中国物流企业家年会”上的演讲编辑整理，未经本人审阅，同步刊登于《中国物流与采购》杂志2023年第2期年会专刊。）

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