大型实测数据库分析：电动汽车实际续航里程比理论续航低多少

提起电动汽车理论续航里程，很多人只用一个字形容——虚。

理论续航是为了方便对比和参考，模拟真实道路行驶测试出来的理论值，普遍采用的有三种测试方式：

NEDC（New European Drivig Cycle，新欧洲驾驶周期），这种测试模拟了城市和郊区的工况，包含了速度和阻力，测试出来的理论值一般比较高，也是车企比较喜欢用的一种测试方式，对用户来说参考意义不大。

WLTP（World Light Vehicle Test Procedure，世界轻型汽车测试程序），比NEDC的测试相对严格一些， 包含了速度、阻力、档位和车重，测试出来的理论值比NEDC稍微低。

EPA（U.S.Environmental Protection Agency，美国环境保护署的缩写），测试更加精准，理论值也更加接近实际工况，相对前两种，这个值的参考意义最大。

尽管如此，真实的道路续航还是与理论值会有差异，很多人给出的数值也不同，这其实和个人的驾驶习惯有很大的关系。

电动汽车比燃油车的能耗效率更高，综合来说，电动汽车的能耗效率可以达到90%，但是燃油车却只有60%左右。

说到这，可能有人开始反驳了：冬夏续航打多少折，高速续航打多少折？今天的这篇文章会逐个地进行讨论。

一家专门从事 电动汽车电池分析的电气系统设计公司Silver Power Systems的首席技术官Pete Bishop创建了一个电子表格，详细说明了电动汽车中 50 多个组件和系统的电力使用情况，根据电动汽车数据库计算每个系统每小时行驶公里数的近似范围减少。

由于表格数据太多，小编只总结了大家比较关心的几个因素的能耗及里程折损的情况。

首先看车厢的加热和冷却能耗及续航里程折损。Bishop 的计算考虑了循环风扇、加热和冷却系统、加热前后窗、加热后视镜、加热座椅和加热方向盘。

车厢加热和冷却系统在这一类别中使用最多的功率，分别需要高达 3 kW 和 4 kW，这使得平均每小时电动汽车的续航里程范围会减少 8.3 公里至 11.1 公里。

而如果只加热座椅，则可以节省很多能耗，每个座椅加热只消耗 50 Wh，如果打开两个，则意味着每小时汽车仅减少 560 米的续航里程，这是一种比较有效的既可以保暖又节能的方法。

接下来看电动汽车电池系统的加热和冷却，由于环境温度会影响电池的电化学反应，从而影响性能，因此现在的电动汽车都配备了电池温控系统，它在高温环境下冷却电池，在低温环境下加热电池，力保电池的运行始终控制的恒温环境中。

加热和冷却电池组是电动汽车电池最大的能耗之一，当环境温度接近最佳时，加热和冷却功耗的范围可能为几百瓦，当环境非常热或冷时为 1-2 kW，如果车辆在非常冷的情况下启动，则甚至高达 5kW以上，并且电池需要通过电阻加热器加热。

加热和冷却电池导致的具体的续航里程折损，请阅读小编之前写的文章《打破认知：4200辆电动汽车实测冬夏续航里程折损有多大》。

再接着看空气阻力和速度对续航里程的折损情况。在高速公路上，迄今为止最大的能量损失是空气阻力，以特斯拉的Model 3为例，阻力系数为 0.23 ，正面面积为 2.22 平方米，需要 9.5 kW 的功率来克服空气阻力。

加上考虑轮胎摩擦，逆变器和电机的综合效率，需要约11 kW的功率才能达到110公里/小时的速度行驶，速度加倍，阻力将增加四倍，因此，稍微降低速度就可以节省比较多的能量，如将速度从110公里/小时降到105公里/小时，就可以减少约8.4%的能耗，在高速上行驶稍微降速将使汽车行驶得更远。

最后，看看辅助系统，听一小时的歌曲大约每小时减少9米的里程；制动、动力转向电机和悬架压缩机等能耗也比较低，每小时减少大约500米的里程；车灯能耗每小时减少约270米的里程。当然，还有载客量车重等因素，不一一列举了。

所有以上的计算都是基于电动汽车的平均效率为180wh/km。

总而言之，对电动汽车续航里程影响最大的因素是环境温度，其次是速度。

本文为科技酷探原创，抄袭必究！