全球销量力压特斯拉 揭秘比亚迪月销9.3万辆背后的故事

导语：试问让你在特斯拉与比亚迪之间选择新能源车，你会选择谁呢？我估计有大部分人会选择前者，毕竟特斯拉画的“自动驾驶”大饼很诱人，可是随着自主品牌在新能源技术上的不断突破，作为国内新能源的头部车企，比亚迪虽不会“画大饼”，但绝对有实力压倒特斯拉。你还别不信，人家EV SALES / EV VOLUMES用数据说明了一切。

发力本土放眼全球，百花齐放促使比亚迪全面增长

随着3月17日24时全国即将进行新一轮油价调整，国内油价将步入“9元时代”，面对加满一箱油堪比购买1克黄金的高昂出行成本，有不少燃油车车主表示“离跑步上班不远了”，而且还让观望新能源车的朋友有了最终决定。话说也是，随着新能源技术的突飞猛进，全球新能源汽车的普及也在逐渐增速，有数据显示2021年全球新能源车注册量达650.14万辆，相较2020年增长了108%，渗透率更是达到了10.2%，可见新能源汽车正逐渐走上全球汽车消费的大舞台。

而从瑞典市场研究机构EV SALES / EV VOLUMES最新公布的《全球新能源乘用车销量》数据我们不难发现，比亚迪在2022年1月份全球新能源市场销量达到了93,263辆，以强大实力挤走特斯拉，获得品牌全球销量榜第一。

比亚迪之所以能够站在全球的“领奖台”，首先离不开本土市场的持续发力，毕竟中国作为全球最大的汽车消费市场，“本土作战”的它占有天时、地利、人和之优势。同时，比亚迪还放眼全球，已多点开花的产品布局入侵海外市场。

另据前不久CLEAN TECHNICA发布的1月份全球新能源细分车型销量Top20显示，中国新能源汽车有17款车进入榜单，而在这17款中仅仅比亚迪一个家就占据了7款车型，并且位居第八位的Dolphin（海豚）、第十四位的唐PHEV等四款车型更是创下历史销售新高。

当然，如果从单一车型销量上看，排名第三的比亚迪秦PLUS DM-i虽然落后于特斯拉Model Y约1.4万辆，甚至与五菱宏光MINI EV还有着约8000辆的差距，但从体量上看，由于特斯拉仅有Model Y与Model 3两款车型入围，过于单一的产品矩阵拖累了品牌总量，以至于在面对比亚迪多达7款车型入围的强劲攻势下，显然力不从心。由此可见，比亚迪在经过产品结构调整后，“百花齐发”的产品矩阵对促进品牌销量全面增长起到莫大帮助。

此外，值得注意的是，由于受到2月春节假期因素的影响，国内汽车销量出现了18.7％的大幅环比下跌，可是比亚迪乘用车全系却以90268辆，同比增长336.2%的成绩迎来春节过后的“开门红”，尤其是新能源乘用车，其87473辆的销量，同比大涨764.1%成为“淡二月”中一颗闪亮之星。

第二部分：理工男对技术的执着，多项新能源技术加持助力品牌向上发展

在我看来，亮眼的销量数据背后并非是单纯靠产品矩阵去提升，更需要过硬的产品实力为消费者提供轻松、便利的出行环境。随着近两年汽车行业快速转型变革，众多高新科技的亮相令消费者目不暇接，而作为新能源市场的头部车企，比亚迪凭借DM-i超级混动系统、e平台3.0，以及IGBT芯片等诸多技术优势，让品牌能够在硝烟弥漫的市场中不会被“锁喉”。

尤其是面对本田i-MMD系统与丰田THS系统时，DM-i超级混动系统采用以电为主的架构取代日系以油为主的混动思路，其核心组成包括高效EHS电混系统和大容量刀片电池两大部分。而这EHS电混系统又是由两个高性能、大功率的电机组成，一个用于驱动车辆行驶，另一个用于发电。当然，为了让发电机能高效率的工作，该系统还配备了一台有着43.04%热效率的骁云-插混专用1.5L发动机。通俗的讲，这台发动机在日常行驶时不会介入，只有当深踩油门以及高速行驶时，才会直接驱动车型，从而以多用电，少用油的方式，让车辆能够在性能与燃油经济性上得到全面兼顾。

再说说刀片电池，众所周知，当下动力电池基本分为两大类，一个是三元锂电池，另一个是磷酸铁锂电池，尽管三元锂电池在续航里程上确实有优势，但是不稳定性的性能，在受到撞击后极易发生自燃。相比之下，基于磷酸铁锂电池衍生出来的刀片电池，有着与生俱来的安全优势，即便面对刀片电池在电芯被刺穿的极端工况下，除了不会起火、冒烟之外，它的表面温度也只有30-60度，安全性显而易见。

除此之外，比亚迪还在去年9月将纯电e平台进化到了3.0，使得驱动电机、减速器、驱动电机控制器、PDU(高压配电箱)、DC-DC（高低压直流转换器）、 Bi-OBC（车载充电器）、VCU（整车控制器）、BMS（电池管理器）得到高度集成，形成八合一电驱动总成，从而使综合效率从86%提升至89%。如果你对这些技术不“感冒”，那说点干货，这个e平台3.0是可支持800V高压快速充电的，最快能做到充电5分钟，续航增加150公里，怎么样，是不是很期待？

不仅如此，e平台3.0还在智能化上进行了提升，将众多ECU控制单元集成到四大域控制器中，即：左车身域控制器、右车身域控制器、智能域控制器、动力域控制，通过搭载处理能力更强的多核CPU域控制多个功能，实现硬件层和软件层的高效衔接与可拓展、可升级性。

诚然，正如上面所言，特斯拉用“自动驾驶”收买人心，但别忘了自动驾驶离不开芯片的加持，可自2019年开始，全球芯片荒成为众多车企的共同问题，大众、福特、丰田等多家车企巨头不是关停工厂，就是缩减产能，而比亚迪从2004年入局IGBT芯片领域，到如今IGBT、SiC、MCU等产品的量产，可以说当各家车企为缺芯问题发愁时，比亚迪却能做到自给自足，为提升新能源汽车产能打下坚实的基础。

总结：

正所谓“成功绝非偶然”，比亚迪之所以能在疫情、零部件价格上涨、芯片荒、市场趋冷的大环境下迎来2022年的开门红，靠的不仅是对汽车市场精准的把控，更是对技术和产品品质的过于执拗。也许有人会说自主品牌比起海外品牌起步落后，但透过EV SALES / EV VOLUMES榜单，我们不难发现，自主品牌正用坚持不懈的精神去追赶，由此不免令人期待比亚迪，甚至整个自主品牌未来还会给我们带来哪些惊喜！