网约车司机到底算不算公司员工？看看美国是如何解决的

中国的网约车行业发展至今已经走过了十个年头，在度过了前期的网约车大战和野蛮发展之后，目前的网约车行业正朝着健康的方向发展，而滴滴、高德、一喂出行等平台，目前的发展情况是比较好的。

和传统的出租车相比，网约车已经成为了大势所趋，传统出租车面对有互联网加持的网约车，显得不堪一击。

根据权威部门的数据显示，截至2020年6月1日，我国现有网约车平台242家，合法网约车司机高达150余万，日均完成超2000万打车订单。如此大的订单量背后，是数以千万计的司机日夜辛劳，才换回来的结果。但是目前，滴滴、高德、一喂出行等平台并不将司机当作员工，司机和平台之泾渭分明，这真的合理吗？

虽然现在中国的网约车行业发展得很快，甚至业务已经拓展到了海外，但第一个真正意义上的网约车平台是美国Uber，而中国的网约车平台也基本上都是模仿的，那么美国的网约车司机是否对司机负责呢？

其实，世界上各个国家的资本家都是一样的，那就是尽全力来剥削员工，以求获得收益。在去年12月份的时候，在Uber的一手策划下，加州议院以58%的支持率通过了一项提案—“22号提案”。该提案的主要作用就是成功地将网约车司机，外卖员等归类为“独立承包商”。

这就和美团将骑手变为个体户的操作如出一辙，王兴应该是看到了这个才受到启发、成为“独立承包商”之后，Uber也将不再需要为网约车司机提供各类社会保障，而司机也将不再受到劳动法的保护。

此法案一出，很多美国的网约车司机都表示反对，并且对此法案提出了上诉，但很快就被驳回了，胳膊永远是拧不过大腿的。在法案颁布之前，Uber曾花了数亿美元进行游说，假如没有这个法案，网约车平台需要付出的成本就远不止如此了。

国内的网约车或是外卖员，平台对其的补贴几乎没有，甚至很多外卖骑手的日常保险也要自费购买，这显然是不合理的，但是受限于现在的环境，想要将社保问题快速解决，也并不现实。

平台对于员工的保障，在某种程度也能够看出公司的发展情况，只有真正的好公司，才能够什么都为员工考虑，而员工也会用努力工作来回报公司。