评论｜正确认知和接纳自动驾驶，而不是过度吹捧和一味否定

近日，市场监管总局(标准委)集中发布了一批重要国家标准，其中有针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准(GB/T 40429-2021)。该标准规定了汽车驾驶自动化分级遵循的原则、分级要素、各级别定义和技术要求框架，旨在解决我国汽车驾驶自动化分级的规范性问题，将于2022年3月1日正式实施。标准的发布，表明“自动驾驶”正式有规可依，为接下来这一技术路线的发展指明了方向。

要知道，当前多数车企在宣传自家产品自动驾驶能力的时候，往往会用到“硬件支持更高阶自动驾驶”的话术，而非“立刻能提供更高阶自动驾驶”。之所以会这样表达，主要原因在于其中提到的自动驾驶要想升级为最高程度的“无人驾驶”，需要高度依赖车路协同环境。在技术应用尚未得到充分验证的当前，所有的自动驾驶技术都只能被看作是对驾驶员的“辅助”，并不能完全接替驾驶员的操作。

就拿特斯拉官网上所显示的“完全自动驾驶能力”选装功能举例，即便给人一种车辆可以自主进行操控的错觉，但是小字部分也明确标注了：目前可用的功能需要驾驶员主动进行监控，车辆尚未实现完全自动驾驶。

另一方面决定自动驾驶又不能完全被看作是“自动驾驶”的原因，是关于车辆因开启自动驾驶功能导致交通事故的责任划分也一直存在争议。现阶段，车辆自动驾驶功能的开启，需要驾驶员自主操作，存在“人为”触发动作；但自动驾驶技术又是由方案提供商输出，事故发生的原因或许是技术底层存在缺陷；而事故发生的场景又是在用车过程中，负责生产车辆的主机厂势必也有连带责任。此外，自动驾驶状况下的车辆发生事故，一定程度上也与道路环境、周围车辆有关。那么，从严格意义上来讲，市面上多数量产车的自动驾驶能力仍然停留在“单车智能”阶段。

虽然自动驾驶技术目前的应用度尚不够成熟，但是发展自动驾驶的趋势不会改变，甚至这一趋势中带有一定的“必然性”。首先，自动驾驶技术的最高阶形态为无人驾驶，意味着政府对超宽车道，护栏，减速带，宽路肩甚至停止标志等交通基础设施的投入可以大大减少；其次，随着自动驾驶技术水平的提升，车辆自主操作将具备比人为操控更为精准的道路识别、避险能力，通过提高车流一致性，降低交通事故发生率；最后，自动驾驶车辆可以取代人工，完成恶劣工作环境下的操作。

根据华为日前发布的《智能世界2030》报告显示，在智能出行方面，华为预测，到2030年，中国自动驾驶新车渗透率达20%，整车算力将超过5000 TOPS，C-V2X车联网技术渗透率达 60%。同时华为指出，公交车、出租汽车、低速物流、垂直行业运输(物流车、矿车)等领域有望率先实现自动驾驶商业化。结合行业现状，自动驾驶汽车在物流配送、清洁消杀、巡逻等领域已经取得了积极的成果。