长城汽车：我不再是一个“汽车企业”

7月20日，在长城汽车技术品牌发布会上，长城汽车董事长魏建军表示：长城汽车要从中国汽车企业向全球化科技出行公司蜕变。

深度全球化，是长城汽车战略转型的终极目标，亦是魏建军定义长城汽车成功与否的核心标准。

在魏建军看来，中国汽车企业参与到全球竞争中是大势所趋，但长期依赖中国市场发展的中国品牌到海外发展，需要清醒认识到“没人能保护你”的客观现实。言外之意，硬核的技术、卓越的运营能力与理念是将是参与国际化竞争的关键。

事实上，对一个优秀的企业来说，发展是没有国界的。曾任无印良品社长多年并成功将无印良品从深陷海外市场“财政赤字”解救出来的松井忠三就曾说道：无法在世界成功的企业，在国内也难以生存。

技术的生而全球

技术品牌日，长城汽车发布三大技术品牌，长城柠檬、WEY坦克和咖啡智能，前两者为整车平台，后者为智能化架构平台。柠檬、坦克平台自2015年开始开发，历时5年，总投资超过200亿元。

柠檬平台是长城汽车面向未来10年市场开发的平台，核心特点是灵活性、高性能、高安全性、轻量化。不仅可支撑A0到D级不同级别，SUV、轿车、MPV不同品类的车型开发，而且支持高效燃油动力、混合动力、BEV纯电以及面向未来的氢能源、FCEV。

此外，在发动机热效率上，柠檬平台也是非常先进的，2022年常规发动机热效率将达到41%、混动发动机热效率达到42%。

作为长城汽车最为核心的安全理念，柠檬平台构建了更为全面的安全开发体系，平台车型根据NCAP五星及北美IIHS  Good最高等级要求开展。此外，通过使用超过70%的高强度钢，在保证安全性能的前提下，兼顾到轻量化的需求。

纵观世界级汽车具有，高效、先进的平台是最为重要的。而从平台属性上看，柠檬平台与传统欧洲企业模块化平台不同，它更像丰田TNGA架构下的GA系列平台——开发周期缩短、产品性能及生产效率大幅提升的同时，真正实现“低成本化”运营——也就是说，消费者可以以更低价格买到性价比更高的产品。

柠檬平台支持从A0到D级五个类别车型的开发，涵盖全球SUV、轿车、MPV的品类研发，并可以实现燃油动力、混合动力、纯电动以及氢燃料电池的动力解决方案。

毫无疑问，这就已经不再是单纯的一个固定前围防火挡板到避震塔之间尺寸的模块化定义了——柠檬平台将会是一个系列的平台，相比于现在的模块化平台，柠檬平台对于车宽的限制被放开，对于车头长度的限制被放开，对于平台硬点的限制被放开。换言之，它的自由度会更大，可扩展性更强——这才是它最厉害的地方。

相对于柠檬平台优秀的可扩展性，坦克平台在专业性与技术含量有着更好的体现。

坦克平台为专业越野车平台，平台涵盖ICE、PHEV、HEV三种动力形式，搭配中国首款纵置9AT变速箱，标配四驱系统，爬坡度100%，全部采用非承载式车身。

单纯从构建一辆整车的性能角度出发，非承载式车身平台是要远远优于承载式的车身平台的：相比常见的承载式车身，非承载式车身平台承载能力更强、满载工况下的性能衰退更小、NVH性能更好、平台抗扭刚性更大。

目前，在全球乘用车品类中，只有顶级轿车以及顶级越野车采用的是非承载式车身。更为重要的是，乘用型非承载式车身平台因技术含量高，而极为稀缺。

而从安全性的结构上来看，作为后来者的坦克平台全面采用高刚性的车架，来降低其整备质量并提升车辆的安全性，使之可以满足25%小重叠面碰撞测试的需求。

在电气化的拓展功能上，基于坦克平台打造的高端越野车也具备搭载混合动力技术的能力。未来混动车型搭载3.0GDIT发动机与 9AT P2的集成动力系统，系统总功率380kW，总扭矩达到750Nm，为坦克平台的极致越野提供强劲的动力保障。

从中国市场角度看，硬派越野车市场属于小众市场，而长城汽车花重金打造坦克平台又是为什么？对此，魏建军坦言，打造坦克平台的初衷和目的，主要是为长城汽车在全球范围的“硬派越野车+皮卡”第一的战略目标做准备。

北美、东南亚、非洲以及俄罗斯，越野车和皮卡的市场需求是非常大的，魏建军说，所以像9AT、柴油机等技术一般人不做的情况下我们做，主要是想在未来全球范围获得发展优势。

相比于坦克平台和柠檬平台，咖啡智能品牌的关注点在于智能化，包括智能化的交互体验和智能化的驾驶两个层面。简单点说，是围绕着智能化交通时代里的两个变量展开的技术拓展——如何实现自动驾驶，以及在实现自动驾驶之后，如何解决车内没有驾驶者的尴尬。

在智能驾驶的领域，长城汽车在前几年就已经具备实验室条件下的L4级自动驾驶的技术储备。而咖啡智能所基于的前提，就是现在已经具备量产能力的L3级自动驾驶的可拓展架构整合的智能驾驶平台。

目前长城汽车已经到了3.5代智能架构的水平，不仅可支持L3及更高级别的自动驾驶、整车OTA升级技术，而且支持全车多种升级模式。千兆以太网通信技术，满足车载5G，V2X等互联网应用场景需求。未来第四代智能架构为消费者带来集自动驾驶和智能网联于一体的智能用车体验：L4及以上的自动驾驶，更安全的网络防护。

在智能交互体验的领域，咖啡智能平台则提供交互+AI+生态的理念。换句话说，在这个概念里，车辆的智能化不会仅仅是对着一个屏幕或者虚拟“小人”自言自语，而是让交互体验更多的实现场景化。

实事求是地说，过去三十年，长城汽车是一个传统汽车企业，在每天进步一点点企业文化下，技术得到了深入且全面的积淀，三大技术品牌正式发布也足以证明长城汽车技术体系力的强大。

产品驱动的“未来出行”

随着经济的发展以及物质的极大丰盈，消费者对消费者的需求也发生着本质的变化。对商品的需求，不再是商品本身，而是更看重商品本身给自己带来的体验。

人们不会为买商品付很多钱，但是却乐意为美好的体验埋单。

面对这种新的消费趋势，长城汽车成立了产品数字化中心，围绕用户实现“车在线、人在线、服务在线”，形成用户端、车企端和经销商的三端融合，最终形成产品生命周期和用户生命周期的驱动管理。

未来长城汽车将从造车转向更加关注人，魏建军说，“我们设立了产品经理中心，负责整车智能的设计和研发，设立了用户评价中心，并配备用户体验官，用更多维的视角，不断向产品经理发起挑战，推动用户体验的持续快速迭代”。

在技术之上，才有资格谈转型“科技出行”。事实上，近几年来宣布要实现出行转型的汽车公司不胜枚举，这其中自主品牌占大多数。

如果从追“出行化”风口的角度看，长城汽车是后来者。但对于出行的理解，长城汽车和很多新势力以及传统车企对于“出行“的理解截然不同。

纵观那些已经公布出行化转型的汽车企业来看，基本属于“上一个阶段”的产物，基本上是成立一个类似滴滴的出行公司，把自己的生产车进行商业化运营，并用互联网的共享化理念来构建出行公司的概念。本质上说，这样的“出行化”转型基本上是互联网+出租车公司，而已。

那么，长城汽车的“出行化”是什么呢？长城汽车并没有提出什么共享化的概念，而是一如丰田此前所研讨的出行化一样：把人出行的需求按照路程进行划分，并根据不同的路程，来投放不同的产品。

换句话来讲，长城汽车的“出行化”，依旧是基于汽车是一种私有化产品为基础的出行化，但这个出行化强调的是人可以更便利的出行，而不是更便利的去叫一辆“出租车”。

这也就解释了在组织架构变革中，长城汽车成立用户中心的最终目的——以用户视角发掘对出行的真正的需求——进而为用户提供更为多样化、人性化的产品。比如，去年在东京车展期间的丰田汽车全球大会上，参观并试驾了丰田汽车的多款车型，它的每一款产品都是定义到具体的使用场景。

而根据柠檬、坦克两个平台来看，未来长城汽车会形成与丰田汽车殊途同归的“效果”。比如说，柠檬平台可以生产A0级的纯电动车汽车，也能生产续航超过1100公里的氢燃料电池汽车。同平台产品如此大的产品跨度，在业界是非常罕见的。

因此，我们也就不难理解，柠檬平台是面向未来10年发展而开发平台的“背景”了。从另一个方面来说，坦克平台的产品对路况并不十分友好的非洲、东南亚以及俄罗斯用户来说，又是非常适合的。

趋势，并不是潮流。看清趋势往往需要更为冷静的思考，甚至是逆潮流的眼光看问题。

上个世纪90年代，丰田管理层意识到一个严峻的问题：丰田汽车太成功了。而让丰田管理层感觉到更为严峻的是，丰田汽车公司大部分人并不认为存在危机。

在一次董事会中，丰田公司董事长丰田英二问道：我能应该继续制造我们现有的车款吗？丰田现有的研发成果能在21世纪生存吗？而就是在这样的“灵魂之问”下，丰田汽车“混合动力技术帝国”开始建造。也是这一次灵魂之问，不仅奠定了丰田在混合动力技术上的领先优势，而且也奠定了丰田在全球竞争中的持续强势地位。

过去四年时间里，长城汽车年销量连续超百万辆，而且保持着不错的利润率。但在这样态势下，魏建军发出的“长城汽车还能挺过明年吗”的之问，和丰田英二在董事会上提出问题初衷，异曲同工——丰田混合动力技术播下种子，长城汽车三大技术品牌应运而生。

从汽车企业向全球化科技出行公司转型，注定是艰难的，但艰难也证明着这次转型的价值。魏建军说：“每个人必须有实战精神  哪怕战败也有价值”。这是魏建军对长城汽车转型的魄力抑或说人格魅力所在——笃定目标，不计成败。

注：图片源自网络