汽车联网全面普及后，OTA也要万无一失“GGAI视角”

到2023年，新上市的智联汽车可以达到7000万辆。到时存量市场的汽车，有联网功能的将会达到4亿多辆汽车。

到2025年所有的汽车都会有联网功能，那么在很多车型里边，ECU数量是逐年增加的，一般的车辆会达到100个ECU，一些高端的汽车会达到200多个ECU。

随着ECU的增加，汽车中的软件数量也会急剧的增加，代码数量也会随之增加。众所周知，在研发的时候1000行代码在第一次QA迭代之前，大概会有50行代码的漏洞，其中也包含了安全的漏洞。这1亿行或者10亿行代码，包含的软件问题会非常巨大。

在2019（第九届）高工智能汽车开发者大会（北京站）上，哈曼智联科技高级售前技术经理王洪滨表示：实际情况其实也说明了这一点，2018年北美地区汽车的召回中，跟软件相关的汽车召回量大概是2000多万辆汽车。

数据显示，软件问题导致的汽车的召回的数量是逐年增加的，仅去年软件导致的汽车召回可以占到整个汽车召回的大概50%左右。

汽车联网将会越来越普遍。这也会带来一个问题——网络安全。解决之道一方面是通过安全机制处理，另一方面就是通过OTA打补丁。

OTA将成标配

汽车召回需要的成本是非常高的，所以其实车厂也看到了这种需求。在2014年之前，很多车厂就开始把OTA的功能引入到汽车里边，只不过最开始引入的是在长途大客车上，或者大货车上，所以不为外人知道。

在2014年之前，就有OTA的汽车在运行，当时更新的主要是一些软件的bug，或者紧急非常严重的问题需要更新。更新的ECU局限在Head Unit或者TCU这边。

到了2016-2018年这个区间，越来越多的车企把OTA的功能作为新一代平台研发的必要功能。更新的目标也不仅局限于做一些软件bug的fix，还扩展到更新一些APP和系统软件。那么更新的这种ECU也是从Head Unit TCU扩展到了ADAS系统，或者是自动驾驶系统相关的ECU中。

到了2019年，这个趋势就非常明显了，OTA已经作为所有车厂考虑软件功能的一个必备项。在做这种产品设计的时候，它的目标点、立足点也是做整车更新。更新的ECU涉及到全车的ECU，包含了一些跟安全相关的关键ECU。

更新的目标包括车辆软件、高精地图，也包括参数配置，相当于整套的软硬件都要覆盖到，这是OTA发展的一个趋势。

哈曼OTA作为移动市场和汽车市场的领导者，其技术方案和产品路径也是看到了这种趋势，在不断地创新研发过程中，也是为满足这种趋势去做的。

为OEM和用户分忧解难

OTA要满足OEM的哪些需求？王洪滨表示主要有七个方面：

第一，可以极大地降低召回成本。

第二，互联汽车带来的安全隐患，一旦出现安全问题，最后一道防线就是OTA。车厂可以把它对于安全漏洞的修补通过远程的方式下发，进行对安全漏洞的修复，这是一个非常迫切的需求。

第三，在车厂，当前在产线上刷写软件的时候，是通过一个固定工位通过线刷的方式，逐个ECU进行刷写，效率非常低，而且软件版本包括匹配、管理非常复杂，很容易出现问题。

那么采用OTA方式，在服务器上可以对所有的ECU进行管理，然后进行统一的刷写。这样的话不管是版本管理还是刷写时间，都可以带来很大的提升，这是OTA一个很大的使用场景。

第四，现在ADAS、无人驾驶汽车带来的这种需求，就是对高精地图的更新。高精地图数据包是非常大的，单位以G计，大的数据量的更新所使用的带宽，还有存储更新包需要的物理成本都是非常高的。通过OTA的方式，可以很好地解决这方面的问题。

第五，车厂对于出厂的汽车，希望有一个整体的了解，深度的掌控。所有的汽车当前是什么版本，哪个版本出现问题需要更新，更新完是什么版本。这需要对汽车整体的一个了解之后，才能提供对应的服务，这也是通过OTA可以满足他这方面的需求。

第六，通过OTA它可以实现一些增值服务，在这方面做的比较好的就是特斯拉，国内车厂也都在向这个方面靠拢。

第七，OTA可以增加车厂和车主之间的黏性，车主拿到汽车之后，发现汽车在不断地更新，不管是新的功能，或者出现问题被解决掉，汽车不再是一个固定不变的汽车，是不断在升级的一辆汽车。用户对汽车的满意度，还有对车厂的这种黏性都会提升。

对供应商的要求

对于OTA技术本身而言，作为方案商，针对这些需求会做针对性的设计。从技术方面来讲，有几个方面：

第一，ECU数量的增长。OTA方案要满足更新所有ECU的需求，比如说Head Unit、TCU、网关，包括网关之后所有的ECU。从网关架构设计上，要覆盖到所有的ECU，还有ECU里边所有的软件部件。

第二，无人驾驶。无人驾驶涉及到非常复杂的系统，而且更新的时候多个ECU是有关联的。更新完一个ECU，第二个ECU更新失败之后，整个无人驾驶系统可能会出现软件兼容性问题。那么OTA方案也要处理这种ECU之间的依赖关系，包括回滚，包括更新顺序，都要做对应的设计。

第三，车厂要对它的软件做全生命周期的管理，包括设计开发、生产、运输阶段、4S店、用户等，OTA方案应该要支持整个生命周期的管理，这种管理要涉及到对接车厂多个软件后台。

下一个挑战，就是互联网带来的挑战，互联网带来的软件安全问题，OTA要有能力及时的修复这些网络安全问题。

然后就是汽车内部架构的演化，比如车内网络环境的演化，另外不同的ECU在增多，带来了多种多样的操作系统，如安卓、QNX、Linux等等，这个是越来越丰富的。

同时，智能驾舱系统的应用，很多是基于虚拟化的方案，OTA系统要根据车内网络架构的演变，要支持所有的架构演变而带来的对OTA的需求。

最后一点就是车厂内部对于OTA更新的需求越来越多，不止局限于APP，也涉及到ECU的调校数据等等。OTA的系统要跟OEM内部的后台系统做多方面的对接，比如说要跟车辆管理系统、售后系统、诊断系统对接，OTA的设计要能满足多方面的，跟车厂后台系统的对接这种功能要求。

哈曼在OTA领域有18年的经验，一直集中在OTA这个技术方面的创新和探索，国际上总共有24家车企在使用该公司的OTA方案。

预计5年之内，会有3.25亿的车辆都会采用哈曼OTA的系统，此外该公司在OTA的投入也是非常巨大的，包括了研发、质量管理，目前通过了ASPICE-L3的认证，从软件的架构设计到测试、项目管理，有非常严格的质量管理。