细节见真章！面对竞品换代，奇骏为何稳操胜券？

全文约3100字，预计阅读时间8分钟

泛紧凑级SUV可谓是中国车市中最火热的细分市场，几乎所有品牌都想要通过自己存异的产品定位，不遗余力地想多分一些市场蛋糕。而在众多紧凑级SUV车型之中，日产奇骏和丰田Rav4也是不少消费者所关注的重点。Rav4和奇骏两车都是各自品牌下的经典车型，也都基本遵循着6-7年的传统换代频率，发展历史上也都还没有过提前换代的经历。如今因为换代时间差的原因，Rav4率先迎来了自己“七年之痒”，其2020款第5代车型通过TNGA平台得到了全面升级，而奇骏离下次换代还有段时间。

但面对全新Rav4，奇骏也及时进行了一次年度改款。两款新车各自的更新是剑走偏锋，还是百步穿杨？是不痛不痒，还是正中消费者下怀？从当下市场反应来看，奇骏虽未换代，但其强大的产品力和亲和力、以及改款后的新亮点，依然强烈契合着这一细分市场消费者的用车需求与喜好。未换代的奇骏在配置上也并不输新一代荣放，在驾驶辅助上甚至还有优势，两者的销量目前也有着较大差距，奇骏始终稳坐日系销冠宝座，反观RAV4不仅未入SUV市场前十，在日系中销量同样垫底。从这点来看，预计第五代Rav4还不足以对奇骏产生足够威胁。

采用全新世代家族设计的Rav4荣放，外观前所未有的硬朗粗犷，极具个性，与之相比奇骏更显时尚与都市化，圆滑稳健，亲和力更胜一筹，应该会受到更多消费者的待见。而如同两车外造型，两车的内饰有着同样的差异：荣放硬朗有余亲和不足，奇骏则有着更温和更居家的设计氛围。通过最新世代的日产车型我们甚至可以判断，换代的奇骏仍会保留日产一如既往的中性亲和力。

而透过视觉感受，关于内饰的使用感受而言，换代后的荣放并没有把只是年度改款的奇骏落远，而实际上2020款奇骏除了内在功能的更新，其内饰布置并未改动。荣放10英寸的大屏突兀得竖立在中控顶端，实际使用后发现它的分辨率和车机逻辑实属欠佳，而屏幕之外的物理摁键荣放的确有了更好的手感与做工，但改款奇骏摁键的人机工程依然比肩换代荣放水平，驾驶员盲操作时的距离与辨识都十分方便。

先后驾驶和乘坐两个车型，改款奇骏的前排座椅明显比换代荣放更大、支撑也更好更舒适，荣放的前排座椅同样舒适但支撑性和侧面包裹性稍逊一点，在长途驾驶和激烈驾驶情况会比改款奇骏表现稍逊。另外，改款奇骏的后排座椅还具有换代荣放没有的滑轨，可前后移动，椅背调节角度也更大，这对于平衡后备箱储物与乘客乘坐有着更大灵活性。奇骏因为稍长、稍宽的空间，甚至还提供有第三排座椅，这对于很多中级SUV消费家庭而言多了不小的吸引力。

2020款奇骏和换代荣放都提供了2.0L和2.5L混动两种动力配置，它们性能的数字表现差异并不大，但调校出的感受还是有明显差别的，奇骏的调校应该更适合于大多数中国城市消费者的喜好与使用环境。

奇骏的油门响应更显迅速，中高速行驶时很是轻快，而且配合相应同样迅速的CVT变速箱，它的输出范围很宽泛而且持续有力，有着相当不错的动力储备。而且它的CVT变速箱不像荣放显得有些肉，奇骏的CVT有着明显模拟自动变速箱的逻辑与节奏。相较而言，荣放的油门反馈慢了一些，城区中低速行驶显得有些让人着急，但它在中高速行驶时显得很细腻。而荣放在中高速时的转向手感并不如奇骏来的那么沉稳。此外，奇骏的制动也更易上手，它的线性输出比荣放前段偏硬制动力的舒服得多。这就体现了两家厂商对于“稳”字的不同理解。

同样因为理念不同而体现差异的还有两者的底盘系统。研发于TNGA架构的第五代荣放有着相比现售车型飞跃般的行驶品质，它重心更低、路感更强，有着类似欧洲品牌的紧绷感。它的悬架反应更快、侧倾姿态更好、前段相较奇骏更硬，但很遗憾它的中后段支撑略逊还未换代的奇骏一筹。

还记得前不久沸沸扬扬的瑞典麋鹿测试么，那场测试中的荣放看来没有更好兼顾车底盘和ESP的循迹性，车身在激烈驾驶时反应拖沓，可控性欠佳，只做出了68km/h的成绩，在相同的测试环境下，奇骏的麋鹿测试成绩达到了80km/h，CRV也以75km/h的成绩符合测试标准，相较于老对手奇骏与CRV，瑞典媒体对Rav4直接给出了不建议购买的结论。

对比全新荣放，奇骏的底盘调校并不强调公路运动感，没惊喜也不犯错，惬意舒适的居家感是它的主要方向，这一取向无疑有着更大的亲和力，因为更多数中国消费者的日常城市驾车取向也是这样。

而驶下公路，两车的行走机构都包含着四驱的选择，荣放有着更多的驾驶模式，而奇骏拥有四驱锁止功能，其通过性能应对稍多范围的极端路况。

此外，2020款奇骏的升级主要体现在为车系中更多的车型提供了驾驶辅助性的电子配置，除了从高配车型上下放了更多如自动大灯、胎压监测和Autohold等配置外，这次奇骏更新的重中之重就是ProPilot自动驾驶辅助系统的搭载，2020款奇骏凑巧成为了首款在中国市场搭载Level2自动驾驶辅助的日系合资SUV车型，进一步拉低了市场上Level2自动驾驶功能的价格门槛。

ProPilot 2.0系统是日产旗下最新的自动驾驶辅助系统，也是英菲尼迪Q50（日本本土称作日产Skyline）上所搭载的那套系统。这套系统基于ADAS高级驾驶辅助电子单元实现，利用车身乃至交通生态中的各种传感器模块，通过高速计算后控制车辆机构而实现自动驾驶辅助功能。譬如新奇骏后视镜两侧的摄像头、前格栅和后保险杠上的毫米波雷达都是ADAS所接受信息的“上游”，而ADAS的下游就是奇骏上的制动、转向和节气门等硬件的电控模块，用以控制车辆行驶状态。

日产这一套自动驾驶辅助让人更青睐的原因在于，同样都称作Level2的自动驾驶辅助，相对于同价位上换代Rav4的自适应巡航，2020款奇骏有着更多功能。它不仅同样装备着人们耳熟能详的车道偏离预警、修正与保持，自动跟车以及主动制动等功能，还将自适应巡航种种功能的使用环境“降速”，使ADAS能在城区日常驾驶中发挥作用。

因为种种庞杂的原因，中低速工况是大多数人在城区的驾驶环境。而面对特别是早晚高峰或节假日期间遭遇的塞车情况，“降速”后的自适应巡航变身为交通拥堵辅助系统，通过全面调用各项传感器与电控模块，车辆能自动实现跟车刹停、引擎自动启停、起步跟车加减速的连续动作，大大缓解了驾驶员的精神疲劳，也让塞车时的驾驶体验有了更多可能。这时候调节调节广播、连个蓝牙、和副驾的女友骂个俏也就不那么容易一不留神地追尾了。

还有一点重要功能是换代Rav4所还不具备的，就是车侧盲区预警，针对城区驾驶尤为适用的一点，特别对于各路交通参与意识和预判能力还不强的新手驾驶员，尤其适用——使得无论是车内驾乘人员还是车外其它交通参与者，都多了一份安全保障——譬如在车辆调头或驶出车位时，因车外其它车、树、楼、以及车辆本身结构，来回的前后腾挪总避免不了有盲区，奇骏就能在倒车等低速挪车时利用传感器先于驾驶者发现靠近的人、车等潜在危险，向驾驶者发出警示，如果驾驶者仍没有处理，车辆的主动制动功能还会被触发。而在行驶变道时，车侧盲区预警也会监测侧后方相邻车道的来车。

如今车型的辅助性和舒适性配置已成为消费者关注的重点，不光是车内的人，车内车外交通参与者们都能通过科技的进步享受到更高的交通生活感受，所以当代车辆配置的数字化、智能化、互联化直接影响着车辆在消费者生活中扮演的角色。这一点而言，目前奇骏比Rav4对于城区驾驶有着更大的友好度，还未换代的奇骏当前就以配备可OTA升级的车联网系统。从概念车新技术的展示上看，日产也比丰田花着更多精力研发智能驾驶辅助系统，这也是保障自身能在新行业背景下获得更多发展机会、完善相关技术的积极举措。

“三分已注定，七分靠打拼，爱pia-a才会赢。”汽车界也是个经常需要亮剑拼搏的地方，新剑亮到点子上了，面对对手的卷土重来依然能坐怀不乱，新剑亮岔了，甚至会有之前万人空巷、更新后车型不温不火的局面......如今在奇骏和Rav4之间，换代的Rav4实现了自身进步，而奇骏凭借精准的市场定位和强大的产品力，并未受到Rav4影响，仍有着不可忽视的竞争力，特别是对于城市消费者的而言，奇骏的调校优势还蛮明显的。两款主流车型无论是细分市场定位还是工程调校，如今有了更多的差异，相信明智的消费者已经知道该如何选择了。