滴滴未来“没有”司机？

滴滴自动驾驶在行业寒冬里开始出牌，命运会怎样？

采访 |《中国企业家》记者 王雷生 陈睿雅

文 |王雷生编辑 |马吉英

头图来源｜被访者

汽车启动。

你很容易发现这辆车的不同，它的车顶之上顶着一个旋转的花盆一样的激光雷达，其他传感器也密布车身。车内的景象更为奇异，驾驶座上的工程师双手垂在方向盘下方，做出随时接管的动作，而方向盘自动旋转，转弯、加速、上下坡、避障、等待红绿灯全部自动完成。

这是滴滴的自动驾驶汽车，在2019世界人工智能大会无人驾驶体验区，这十几台滴滴自动驾驶汽车成为主角。

滴滴自动驾驶汽车。摄影：王雷生

这是滴滴自动驾驶的一次高调亮相。今年8月，滴滴自动驾驶刚刚分拆成一家独立公司。在大会第一天的主论坛环节，久未露面的滴滴创始人兼CEO程维发言的很大篇幅跟滴滴自动驾驶有关，他还对外透露，滴滴自动驾驶很快将在上海进行载人测试，普通用户将可以参与体验。

作为滴滴出行CTO兼滴滴自动驾驶公司CEO，张博在8月30日上午参加过滴滴自己主办的论坛后，又马不停蹄地赶往无人驾驶高峰论坛发表演讲。当天下午，他与美国研发团队负责人贾兆寅一起接受了《中国企业家》等多家媒体采访。

滴滴出行CTO兼滴滴自动驾驶公司CEO张博。摄影：王雷生

看得出来，滴滴很希望以这样的亮相进入到中国自动驾驶讨论的中心。在以往很长一段时间里，相较百度以及小马智行（Pony.ai）、Momenta、文远智行等公司，滴滴在自动驾驶领域的存在感并不高。

当自动驾驶行业的热度由热转冷，滴滴却将自动驾驶分拆独立，在这一动作背后，等待滴滴的会是什么？

抢先

“很快”，张博用了一个模糊而又吸引人的词汇，来描述即将在上海市嘉定区开始的自动驾驶商业化落地。

据张博介绍，这个项目将会在上海嘉定的一个小范围区域内进行，形成距离可超过10公里、未来将提供30辆多种车型的L4以上级别的自动驾驶车，更重要的是，普通用户将可以通过滴滴APP叫到一辆无人驾驶的网约车。

“这将会是中国首个商业化自动驾驶叫车服务+混合派单服务。”张博说，“滴滴非常有可能率先在中国实现无人驾驶商业化运用。”

有业内人士对《中国企业家》表示，嘉定的测试场地“其实是半封闭的，难度其实不大，10km的距离能够接的单子还是很少”，但另一方面，滴滴的自动驾驶商业化落地速度之快，还是有些出乎意料。

相对于在国内声量一度最大的百度，以及国外经常被对标的Uber，滴滴自动驾驶的起步并不算早。

2016年伊始，滴滴高层开始释放出要发展无人驾驶的信号，但据媒体报道，当时这项业务在公司的战略地位并不高。而到了2016年10月份，程维在接受媒体采访时明确表示，滴滴正在研发无人驾驶技术，而此时距离Uber在美国开始做无人驾驶已经过去了一年半，百度的无人车已经开上五环开入乌镇世界互联网大会。

进入2017年，滴滴的布局变得颇为积极，关于它收购自动驾驶公司的传闻也时常见诸媒体。2018年2月初，滴滴的自动驾驶汽车被曝已经在公共道路上测试了几个月。程维也不掩饰滴滴的野心，他在接受《财经》专访时说，“我们对这个市场的判断是——无人驾驶只有一、二名，没有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成为最终活下来的另一名。”

这显示自动驾驶在滴滴内部的战略地位已经上升。

2019年8月5日，滴滴自动驾驶正式宣布拆分，张博出任公司CEO，顺为资本原执行董事孟醒出任COO，滴滴自动驾驶团队技术专家贾兆寅与郑建强分别担任美国研发团队与中国研发团队负责人。

在滴滴内部自动驾驶地位不断升高的逻辑是，在有人驾驶网约车中，司机成本是其中最大的成本之一，同时也是一部分安全事件的主角，无人驾驶汽车将可以解决掉滴滴面临的难题。

张博更愿意从另一面解读自动驾驶的必要性，他透露滴滴每天的订单量高达3000万，订单成交率75%，这就意味着有25%、也就是750万个订单无法成交，而自动驾驶汽车将可以弥补这些订单缺口，它也不会因为订单看起来不够好而拒绝接单。

当然，张博也更愿意强调自动驾驶带来的安全性，每年将显著降低交通事故的数量。

“安全”已经成为了滴滴高管们日常生活中的关键词。“在过去6年，我们的愿景是要打造全球最大的一站式出行平台，而最近一年，我们比较多地在思考巨大的用户规模背后的安全，怎么样提高服务（质量）。”程维表示。

一个细节是，8月滴滴在内部发起系好安全带21天打卡挑战赛，鼓励员工乘车系好安全带并在微博、朋友圈晒出自拍照，张博也每天在朋友圈晒出系上安全带的自拍照，每日打卡。

而在自动驾驶方面，滴滴内部提的标准是“安全第一”。这其中包括三个方面，一是功能的安全，感知系统不遗漏，决策系统规划路线合理靠谱；二是当车辆出现故障要有冗余备份，在最坏的情况下无人车要给安全兜底；三是无人车与车辆之间（V2V）、车路协调（V2X）等通讯都必须加密，保证不被黑客攻击。

滴滴的王牌

分拆后第一次面对媒体，张博需要向外界解释清楚滴滴分拆的逻辑。

“成立独立的公司，是因为我们还希望跟汽车产业链上下游深度合作，包括能够吸引更多资源一起来推进和加速自动驾驶技术。”张博说。

张博认为，自动驾驶公司已经从过去两三年做技术和产品认证的1.0阶段，整个行业开始向如何真正把自动驾驶变成商品进入到每个人生活的2.0阶段。而这样的阶段“不是任何一个公司能够达到的，需要形成产业的联盟”。

“联盟里面四个资源是非常关键的：第一个资源是类似于滴滴这样的共享出行网络；第二个资源是无人驾驶技术；第三个关键资源是汽车厂商,包括一级供应商；第四个关键资源是足够的资本支持。自动驾驶是一个非常长期的项目，美国顶级公司每年都要烧数亿美元，需要非常大规模的支持才可以。”张博表示。

张博坦言，“不是任何一个公司能够独立拥有所有资源。”在他看来，滴滴已经掌握了两张王牌，一张是共享出行网络，另一张则是由中美两国200人的工程师和科学家历经3年研发的无人驾驶全站技术。

资料显示，滴滴自动驾驶目前拥有感知、行为预测、规划与控制等多个团队，在中美多地开展研发、测试，规模约200余人。

言下之意，滴滴需要汽车厂商资源，以及更多的钱。

一位拥有汽车产业背景的投资人对《中国企业家》分析，“滴滴在此时分拆自动驾驶业务，一个重要的原因可能是滴滴整体将谋求上市，而自动驾驶业务很长一段时间都不会盈利，所以从财务表现要求来看，分拆也势在必行。”

另一个原因则是利于融资，该投资人分析，如果有机构想投资滴滴自动驾驶业务，要是没有分拆的话，相当于要以滴滴几百亿美元的估值投进去，这肯定是不明智的，分拆后就可以直接投资。

“滴滴分拆自动驾驶，战略上是make sense（明智的）的。”一位投资人评价，他认为滴滴自动驾驶业务尽管有人员、资金方面的问题，但是优势就在于“拥有场景”。

可以对标的是，Uber在上市前也拆分了自动驾驶业务,并获得软银、丰田等10亿美元投资，拆分一个月后，2019年5月，Uber进行了IPO。

张博对于资本也似乎有偏好，他期待的是来自大型汽车厂商、汽车一级供应商这样的合作者，这些合作者能带来的不仅仅是资本，还有造车能力。“滴滴不准备造车，但是自动驾驶需要有一个车，需要做大量硬件层面的刹车冗余等等，以及大量的测试，传统汽车在这方面已经有100多年经验的积累。”

“我现在还没有进一步的消息。”张博在回复媒体关于融资进展的提问时表示，“但是我可以跟你分享的是，我们正在积极地跟战略合作伙伴在接洽，并且得到了positive feedback（正面回应）。”

后发能否先至？

其实在巨头分拆自动驾驶业务方面，百度被传出过更多的消息。

2016年底，时任百度SVP、自动驾驶事业部总经理的王劲一度想将自动驾驶事业部从百度分拆出来，独立融资，用新公司的期权进行人才激励。他甚至已经找好了投资团队，但几个月后，分拆计划由于李彦宏反对而告吹。

那时正是自动驾驶的高光时刻，人工智能引发的热潮里，自动驾驶是被寄予最大厚望的领域之一，它看起来似乎很快将要颠覆整个出行行业，甚至不少汽车公司都喊出了要在2019年、2020年量产自动驾驶汽车的消息。

但现在局面已截然不同。

不少自动驾驶专家引用Gartner新兴技术成熟度曲线来解释自动驾驶的处境，在2016年~2018年时它在不断向上，然后随着资本寒冬的到来以及商业化落地时间的不明朗，曲线开始从山顶向谷底跌落。“它现在甚至还没有到谷底。”一位业内人士分析。

换句话说，在舆论和资本层面一度高歌猛进的自动驾驶似乎卡住了。

这正是滴滴自动驾驶业务诞生的背景。资本趋紧，融资难度变得越来越高，尤其是改装一辆无人车就需要上百万、团队也非常昂贵的自动驾驶行业。

在主论坛上，红杉资本全球执行合伙人沈南鹏问程维，“如果下一步期望成为全世界的领先企业，什么样的生态环境能够帮助你们？资本怎么才能够触动创新？”

“多投一点。”程维的率直引发了全场的笑声，“今天人工智能很热，也处在很早期的阶段，投资还是有很大提升空间的，以自动驾驶为例，发展还需要更多资本支持。”

对于与车厂打了不少交道的滴滴而言，它似乎也不缺合作伙伴，它在2018年4月成立“洪流联盟”，光是发起者就有31家汽车产业链上的公司。今年7月，日本丰田公司与滴滴达成合作协议，丰田、滴滴以及广汽丰田将共同成立一家合资公司，开展面向网约车司机的车辆的相关服务，同时丰田还将向滴滴及上述合资公司发起近6亿美元的投资。

但就是8月26日，传出同样做Robo-taxi的国内初创公司Pony.ai与丰田建立合作、共同探索自动驾驶进一步落地的消息。

“丰田也许会选择技术更好的合作。”一位业内人士分析。值得注意的是，接受采访的投资了其他自动驾驶公司的两位投资人都认为滴滴自动驾驶由于起步时间等问题，在技术上并不够领先，还需要更多努力。

从投资人的角度来看，考虑是否投资巨头拆分出来的业务，要考虑是不是拥有靠谱的技术以及团队，是否与其他业务有协同效应，以及退出方面是否会被巨头所限制。

而对于自动驾驶，更重要的是充分考虑何时落地与商业化，毕竟“不可能一直烧钱”。而张博也对滴滴能在自动驾驶研发方面投入多少资金，给予了非常雄心勃勃的表态。

滴滴自动驾驶需要这样的信心。

“2018年~2025年会很艰难。”中国工程院院士李德毅表示，他认为要是把自动驾驶分为探索期0-1、孵化期1-10，规模化发展期10-10的N次方，“现在大概在人工智能孵化期的最后一公里。最后一公里很难走，魔鬼都在细节里，现在是最艰难的时候。”

据李德毅院士预测，到2035年时每年生产的汽车将全部是L4级别全自动驾驶， 2035年将会有4.4亿辆L4级别以上全自动驾驶汽车。

“无人驾驶技术过了这个回调期，以后仍然还会回到健康发展的轨道，未来4到5年，这个技术会成熟。”张博表示。

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制作：杨倩 校对：张格格 审校：高欢欢