大陆集团MK C1量产时间表敲定，制动系统适用于高度自动驾驶

大陆集团动态控制系统事业部中国区研发负责人林杰同博士

电车汇消息：试想一下，如果仅仅搭载一款制动系统就能降低燃油车辆油耗、提高纯电动车型制动能量回收，还能帮助高级驾驶员辅助系统更快实现汽车刹停，在不考虑产业化等问题的前提下，其产品竞争力可想而知。

4月17日，上海车展期间大陆集团重点介绍了新一代专为自动驾驶设计研发的MK C1制动系统以及其最新TÜV测试结果。

测试结果显示，装有MK C1的车辆在单个WLTP循环的减速阶段，平均可以多回收160瓦时（Wh）的电能，比对标系统高出约32％。在制动期间，MK C1始终利用电动机发电，从而回收更多的电能。制动期间产生的额外电能，在智能混合动力控制系统控制下，可以使汽车更长时间处于省油驾驶模式，从而减少二氧化碳排放和燃料消耗。

（线控电液制动系统MK C1能够减少二氧化碳排放和燃料消耗，并且提升电动汽车的续航里程。）

大陆集团动态控制系统事业部中国区研发负责人林杰同博士表示，“MK C1的功能涵盖了传统制动系统中的真空助力器、主缸、EVP电子真空泵、真空泵支架以及传统的电子稳定控制系统ESC。所有的这些零部件的功能都集成到MK C1中，整体重量也从原本9-10公斤降低为6公斤，实现近30%的轻量化水平”。

根据大陆集团动态控制系统事业部规划，2016年MK C1在法兰克福工厂率先实现量产，主要面向欧洲市场；2019年将在美国北卡罗来纳州的Morganton工厂量产，为美国市场供货；2020年底将在上海为中国客户生产MK C1，这也彰显了大陆集团在中国的本地化生产策略。

与不解耦的非线控混合制动系统相比，安装在中型标准插电式混合动力汽车中的MK C1线控电液制动系统可减少约5克/公里的二氧化碳排放量和约0.24升/百公里的油耗。这样可以有效地帮助中国汽车制造商满足企业平均燃料消耗量 （CAFC）的目标值，实现到2020年乘用车新车的消耗量达到 5 升/百公里和2025年 4 升/百公里的目标。

对于电动汽车，MK C1制动系统同样能起到降低能耗，增强系统效率的特点。按照电动汽车18千瓦时/百公里的能耗来计算，MK C1制动系统可以提高4%的效率。也就是说，针对于500公里的汽车续航里程，MK C1可以帮助增加差不多20公里的里程。这也意味着MK C1制动系统对于双积分政策要求，能够起到可靠性和经济性的协同优化升级作用。

与此同时，MK C1也能够提供安全保障：相对于传统的制动系统，MK C1可以在150毫秒内使制动器产生足够高的压力，配备高级驾驶员辅助系统或自动驾驶系统的车辆可以在没有驾驶员干预的情况下，更快地从更高的车速中把汽车刹停。“制动建压需要的时间缩短了，换句话说，配备自动紧急制动（AEB）功能的车辆可以有更充裕的时间检测到障碍物并进行确认，随后成功地启动AEB功能，”动态控制系统事业部的车辆系统集成负责人Jürgen Woywod说道：“MK C1兼顾了高效率和高安全性。 因此，这种电液制动系统完美地适用于汽车电气化和自动化的全球趋势。”

（为高度自动化驾驶而生的 MK C1结合了基于MK 100产品的液压制动系统HBE ，具有冗余降级备选功能。）

针对MK C1产业化计划、技术特点等话题，大陆集团动态控制系统事业部在采访环节作出回应，以下为部分现场采访实录：

Q：这套制动系统目前针对什么级别的车型？有没有能够搭载高性能甚至超高性能的产品？

林博士：MK C1非常明显的优势是针对新能源车型，包括PHEV、EV以及HEV，至于具体是经济型车型还是超跑车型，MK C1都可以匹配支持。不仅如此，MK C1同时支持内燃机车型，阿尔法罗密欧在2016年就已经开始使用MK C1。

Q：MK C1制动集成系统主要实现车辆前轮制动还是四轮制动？

林博士：在L3以上自动驾驶状态下，车辆制动的时候，如果MK C1发挥作用会是四个轮子制动，这是正常情况。如果在非常小概率的情况下，MK C1出现问题，不能够实现制动的话，就要依靠第二制动系统，即辅助制动系统，在主系统完全降级的情况下能够实现两个前轮制动。

Q：根据提到的备份制动系统，如果MK C1失效以后，HBE做为备份制动系统是如何运作的？

林博士：如果MK C1无法建压，我们可以分两种情况来看。在最极端情况下，如果只有HBE工作，那么HBE将直接控制两个前轮的压力，然后达到法规要求的减速度，实现车辆制动。如果MK C1中只是跟建压能力相关的零件出现问题，可以通过MK C1的ECU控制单元，通过控制阀来建立一个相应的液压通道，HBE电机里建立的压力是可以控制到4个轮子。这叫做合作式的制动模式。

Q：万一HBE坏掉了，会影响MK C1工作吗？

林博士：制动系统有主系统，也有辅系统。在辅系统先发生问题的情况下，它会把健康状况传递给MK C1主系统，主系统随即采用相应的降级机制。没有了制动系统的冗余，辅系统失效的信号会及时通知驾驶员或虚拟驾驶员，需要驾驶员采取相应的措施，或者虚拟驾驶员主动把车停下。

Q：MK C1通过集成来降低安装复杂度，是不是意味着未来制动系统会把高度集成作为一个技术趋势呢？

林博士：MK C1高度集成了很多原来传统制动系统里的一些部件，包括真空助力器，主缸，电子真空泵，以及我们传统的ESC。集成以后，总体重量降低，体积保持与传统类型相似。还有一个重要的优势在于减少了零件的数量，主机厂在安装、生产时，可以节省非常多物流和制造方面的成本。

文章摘自 电车汇 20190426 发自北京