博瑞GE让自动驾驶“多些真诚，少些套路”

梨园，北京地铁八通线上的倒数第三站。下班已经一个半小时，小王才终于在一路闪烁的刹车灯中将车腾挪到了此处。前方的路况渐趋良好，车速慢慢提了上来。透过车窗她望向了不远处的A出口，那里正“吐出”长长的一串人。

“和通过地铁通勤的同类们相比，堵到怀疑人生的我到底是幸运还是不幸？”正在走神中的她忽地瞥见一只黑猫从隔离带后的灌木丛中窜到车前。

吱……吱……

一脚狠踩刹车，在刺耳的声音中，轮胎在地上拖出了15米长的痕迹。半秒后，往前飞的刘海倒转回来，覆在她扩大到极限的瞳孔上。一秒后，剧烈的心跳声出现在她的耳边。五秒后，一层鸡皮疙瘩顺着刹车踏板上有些软颤的右脚，一路爬到了她有些苍白的手背。十秒后，从小王车上亮起的刹车灯依次传导到街尾，终于这条路也堵死了……

这样的惊险瞬间几乎每天在我们看得到、看不到的地方发生。在交通压力持续上升，整体出行环境愈发复杂的情况下，即使是老司机也会有应对不及的时候。于是，越来越多的消费者开始在购车时，着重考量车辆的人工智能驾驶辅助系统。

目前，消费者在市面上能够接触到的，主要还是具备L2级别自动驾驶技术的车型，其中，最具代表性的车型要数吉利博瑞GE。

从技术的角度上来看，博瑞GE搭载了目前国内在售量产车中最高水平的L2级别自动驾驶系统。普通的L2自动驾驶辅助系统仅提供简单的ACC自适应巡航功能与车道偏离辅助系统，而该车借助毫米波雷达及车上的其余19个传感器，将侦测范围进一步扩展，因此其ACC自适应巡航功能可以支持全速度区间场景，同时也能实现自动跟车与辅助超车。

博瑞GE的ICC智能领航系统则能实现随前车或车道线行驶与转向，在部分场景下甚至允许驾驶者双手脱离方向盘超过50秒。LKA车道保持辅助系统在EPS电动助力转向的帮助下，可选择辅助强度，帮助驾驶员将车辆维持在当前车道，缓解高速长途行车中的驾驶疲劳。

另外，AEB-PE行人识别保护系统、SLIF交通限速标识智能识别、IHBC智能光灯控制等功能则是在新增的单目摄像头的帮助下达成的。

虽尚未达到在必要时才需要人类接手操控的L3级别自动驾驶，但博瑞GE的种种功能确实在某些场景下强化了辅助驾驶员对车辆进行控制的功能，大大提升了行车安全性。

不仅如此，博瑞GE对于自动驾驶技术的普及，也有重要意义。

如今，民众对自动驾驶技术的认知呈现出“分裂”状态，要么受互联网公司及造车新势力的广告影响，认为车子完全不用人操控的时代近在咫尺；要么对其抱有很强的戒心，打心眼里认为自动驾驶不可靠。

而博瑞GE可以很好地引导公众了解自动驾驶技术的发展现状，一方面凭借自身的出色表现，它有助于消除用户的顾虑，为后续更高级别自动驾驶技术进入市场做铺垫；另一方面，它明确传递出一种观点，从辅助驾驶到最终的无任驾驶，其实是需要过程的，在目前的现实环境和法律规范下，草率地向公众宣传自己的产品可以达到无人驾驶水平，其实是不负责任的。

吉利一直致力于将自动驾驶技术带到更多消费者身边。博瑞GE MHEV车型补贴后的价格仅为13.68万—17.98万，PHEV车型指导价为16.68万—19.98万。其中，15万元价格区间的中配车型就搭载了该技术，这对于驾驶经验不足，且经济实力有限的年轻消费者而言，更为友好。

笔者认为，作为自动驾驶技术研发、转化、应用主力的互联网公司、主机厂都该思考一个问题：自动驾驶技术是不是少数人才能享受，只为锦上添花的“黑科技”？显然，答案是否定的。以好用、实用为出发点，才能让自动驾驶技术体现出它的真正价值。

文/秦志聪