无人车公司：你过马路的方式不对！

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文章来源：彭博社 Bloomberg.com

编译：毓肥

“你过马路的方式不对。”

这是一些自动驾驶的支持者在首例自动驾驶致死案几个月后提出的新观点。在这桩致死案发生之后，舆论的反应普遍都是“自动驾驶距离真实世界还有好几年”。

2010 年 6 月 8 日，乔布斯为他最新的杰作 iPhone4 声辩：“不要（像非智能手机）那样用它”。而如今，自动驾驶技术的拥护者们也用了同样的理由给无人车辩护——不是车子有危险，而是人类太复杂。

“我们一直都在提醒民众遵纪守法、小心谨慎。”这是参与了多家自动驾驶企业的风投的，人工智能和机器学习领域国际上最权威的学者之一吴恩达说的。我们可以把这句话翻译成：“不要乱穿马路”。

自动驾驶汽车能否正确识别并避免撞上穿越马路的行人？这在 3 月份， Uber 自动驾驶汽车在亚利桑那州的午夜街头撞上行人致死之后，马上成为了最热门的话题。此次事故直到现在也还在调查当中。不过美国安全部门的初步报告指出，涉事无人车的传感器已经正确识别除了行人，而负责做决策的软件系统却并没有处理这一数据，并认为这应该是“错误识别”。

谷歌的兄弟公司 Waymo 此前已经多次确认，将在今年年底，于亚利桑那州的凤凰城投放全球首家无人驾驶出租车队。通用汽车集团也承诺将于2019 年内推出类似的无人车服务。然而此类服务会不会只在规划内区域投放，或是无人车内是否会配备安全人员以备紧急情况，这些细节都还不清楚。

与此同时，其他自动驾驶的竞争者们却慢了半拍。

特斯拉早已搁置了自动驾驶横跨美国本土的打算；Uber 砍掉了自动驾驶卡车计划，专心研发自动驾驶汽车；戴姆勒集团旗下的戴姆勒卡车，表示能满足商用的自动驾驶卡车起码还得等上 5 年。而包括马斯克本人在内的巨头们，都表示自动驾驶将要到 2020 年才能满足上路的要求。

面对这些一再推迟的自动驾驶上马日期，像是吴恩达这样的自动驾驶技术拥护者，表示还有一条捷径，可以快速有效的解决这一问题：让行人好好走路。

理由很简单，也很有力——只要行人只在有明显标志（斑马线、人行道划线、提示灯）的道路上行走，自动驾驶系统自然就能有效的识别他们。

可是这样一来，在其他人的眼里，吴恩达的提议实际上等于“目前的自动驾驶技术配不上它曾经被寄予的厚望”。

“我们真正需要的 AI 还远未出现。”纽约大学研究人工智能的物理学教授 Gary Marcus 非常坚决的认为，吴恩达“只是为了推广 AI 而重设了一个目标”。Marcus 还表示，如果我们只能通过彻底隔离车辆与行人的方式，让自动驾驶变得更安全，那么人类早就有类似的解决方案了——火车就是。

知名机器人专家，麻省理工名誉教授 Rodney Brooks，在他的个人博客里面发表了一篇抨击吴恩达的文章。Brooks 在文章里面说：“自动驾驶的伟大愿景，就在于它能够消除道路上的死亡事件。可是吴居然说，消除死亡的前提是路人要接受训练，修正他们的行为？啥玩意儿啊？”

吴恩达也对这篇文章做出了回应。他表示，人类一直都会主动适应新出现的技术，改正自己的行为，特别是在交通方面。“如果你去铁路边上看看，绝大多数人都知道不要站在那里，特别是直接站在铁轨上。”而适应自动驾驶技术，也并没有什么不同。

插一节小小的美国历史课，来自弗吉尼亚大学的历史教授 Peter Norton。

乱穿马路从 20 世纪 20 年代开始被美国政府定义为犯罪，背后就是汽车制造商做了大量的游说，而深层目的则是阻止美国政府过于严厉的限速政策，或者监管部门其他有可能会阻挠汽车销量的一切行为。规范行人的行为从而保护车企的利益，在美国早有前科。

吴恩达也许是最激进的自动驾驶拥护者，也是最高调的“训练行人”提倡者，但是他绝不是一个人在战斗。

密西西比州立大学高级车辆研究中心的研究员 Shuchisnigdha Deb（这名字我真没打错）说：“（政府）应该设立一些专门的教育计划，让公众更熟悉这些（无人驾驶）车辆，包括如何与它们互动，或者是如何使用它们。”美国交通部最近发布的自动驾驶使用指南里面，也同样指出了这种做法的必要性。

Maya Pindeus，伦敦一家主要研究行人行为模型，并供自动驾驶企业研究的的初创公司联合创始人、CEO 指出，类似的行人意识教育方案，在上世纪 60 年代的德国跟澳大利亚，就已经因为一连串的乱闯马路致死事件，得到了全方位的实施。这一教育让德国的行人死亡数量从 1970 年的 6000例，减少到了 2016 年的 500 例。

不过自动驾驶企业本身，反而并不希望传递出一种甩锅给行人的信号。Uber 跟 Waymo 都曾说过，希望研发出能完全适应这个世界的自动驾驶技术，而不是依赖于改变人类的行为。

还有个问题困扰着这些企业，那就是，无人车现在还是一个极其新颖的产物。路人的行为并不能完全像适应传统车辆一样适应他们，有些人还会忍不住故意测试一下无人车的智能程度。Waymo 表示经常有行人故意“捉弄”他们的无人车，在车前面晃荡，看看无人车是否能正确识别他们。

人们总是认为无人车的设计是格外小心的，所以开个小玩笑也无伤大雅。英国初创企业 Oxbotica 的联合创始人 Paul Newman 表示：“尽管我们的系统确实有超越人类的感知能力，但有时人们似乎认为牛顿定律已经过时了。 ”

当然，随着时间的推移，无人驾驶汽车将变得不那么让人好奇，大家也就不太可能对它们开玩笑了。与此同时，无人驾驶汽车行业内部，正在讨论公司应该采取什么措施，来让人们了解无人汽车及其意图。

Drive.Ai，吴恩达与他的妻子 Carol Reiley 联合创立的无人驾驶公司，已经对正在德克萨斯州弗里斯科进行道路测试的无人驾驶汽车进行了多项修改。它们被涂成显眼的橙色，显著增加了让人注意它们，并认出它们是无人驾驶汽车的可能性。Drive.AI 还率先使用了外部 LED 显示屏，类似公交车上用来显示目的地或路线编号的屏幕，可以向人类传达汽车的意图。例如，一辆汽车停在人行横道边上，可能会显示这样的信息：“我在等着你过马路。”

Uber 则更进一步，他们为自己研发的一个全新的系统申请了专利。该系统包括各种闪烁的外部标识、投影在汽车前面的全息图像，以便与人类司机和行人进行沟通。

Google 也为自己的外部标识申请了专利。牛津大学自动驾驶研发机构Oxbotica 的 Newman 说，他喜欢这种拥有外部信息和独特声音的想法——就像大型车辆在倒车时发出提示音一样——这有助于确保人类和无人驾驶汽车之间的安全互动。

研究员 Deb 根据她的研究指出，人们需要的是外部特征，包括可听见的交流，或某种形式的警告性声音。但到目前为止，除了 Drive.Ai，其他公司在道路测试中使用的汽车都没有这方面的修改。目前还不清楚行人或人类驾驶员，应该如何向无人驾驶汽车传达他们的意图。Deb 说，这可能是未来避免发生事故的必要条件。

Maya Pindeus 则希望那些制造无人驾驶汽车的公司，更专注于理解人们用来交流的非语言暗示和手势。她说，无人驾驶汽车使用的大多数计算机视觉系统的问题在于，它们只是在物体周围设置了一个边界框，给汽车、自行车和人贴好标签，而不会分析框内发生的任何事情。

当然，更好的计算机视觉系统和人工智能，最终也许会解决这个问题。

随着时间的推移，城市很可能会用“地理围栏”( geofencing )来重新塑造自己，以进入一个有序的时代。“地理围栏”的含义与这个词语一样新颖，它专指为无人驾驶汽车和出租车开辟的独立车道和指定的上车位置。

与此同时，“遵守交通规则”，对于未来的行人来说，可能会变得更加紧迫。

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