前沿德至马浩原：落实自动驾驶安全性评估体系，我需要一座城！

在7月13日的中国无人驾驶产业化峰会上，来自前沿德至的CEO马浩原先生，就无人驾驶的商业经和安全性评估做了主题演讲。

以下是马浩原先生的演讲实录：

各位领导、各位嘉宾，大家好！今天非常荣幸受邀参加我们兄弟单位赛车平台的发布会，还有关于合法化的讨论。本来给我定的题目是无人驾驶车安全性评估新思路，因为我们前沿德至是专门从事智能汽车安全性评估的试验机构，我觉得还是要从产业当前的需求介绍一下我们正在做的一些事情。

从今年开始，我们对这个产业有一个初步的观察，我们发现有越来越多的自动驾驶的企业有进一步落地的需求，换句话说有进一步商业化的需求。但是这个进展却一直不是十分顺利，好像总是有什么问题没有解决。所以我们就想提出两个问题，无人驾驶也好，自动驾驶也好，智能汽车也好，它何时能够商业化？最关键的问题就是商业化之前的核心问题是什么？

这个问题我们觉得还是应该回归到安全，安全才是核心问题，企业需要向政府表明它的产品的安全性，也需要向消费者、向公众去体现它的产品安全性，法律法规更是要量化产品的安全性，去体现、表明安全性的过程，乃至于量化安全性的过程，它其实就是一个评估的过程，最终以什么来表明我们的安全性水平，或者说最终我们以什么为前提去商业化，我们觉得安全性水平才是最终的一个客观依据。

今天听了很多专家的介绍，包括我们也在反复地强调安全或者是安全性，但是有一个问题也一直没有得到很好的解答，那就是在当今时代，当我们谈到智能汽车的时候，我们说的安全性究竟是什么？之前我们说传统汽车，会有人说是主动安全、被动安全，后来ISO标准出来之后又有了一个功能性的安全，但是从来没有人准确定义什么是汽车的安全性，我们认为这不仅仅是一个概念性的问题，它更是一个完整的技术体系去解决的。

所以我们就联合了美国密歇根大学M city，在他们长足的测试经验和成熟的测试技术的基础上，我们整合了包括航空业、汽车业、电子业、机械业等等各个行业的技术标准，推出了国内目前首个智能汽车系统安全性评估技术体系。这个技术体系干的第一件事情就是给我们的研发、设计、产品定一个目标，我们准确定义了什么叫智能汽车的安全性。智能汽车的安全性其实就是车辆系统功能的完整性，以及在风险中所处状态的可接受程度。这句话包含了两个层面的意思，第一是系统功能的完整性。什么叫系统功能完整性？就是我的功能在可预期的条件下都要能够完整地实现。这个可预期条件是什么？就包括了我们的行驶条件、环境条件、汽车的使用和操作模式，重中之重是风险。什么叫做风险？风险是由于由行驶条件和环境条件所导致的外部事件与我们在功能实现的过程中，在不同的使用和操作模式之下可能产生的种种失效状态和故障影响的一个组合。

我们要做的事情是评估车辆在这样一个组合风险下能不能保证车上的乘客和乘员的安全。举个例子，一辆高速驾驶的无人驾驶汽车飞沙走石把我们的雷达打坏了，我们的车辆在这种情况下能不能有一个自处置机制，把我们的车辆状态存在风险暴露的情况装入到一个安全状态。这就是车辆在风险状态的可接受程度，这样一个标准对产品的评估更多的是架构性上的考量，我们的产品在设计的时候，在架构上是不是有备份冗余，我们是不是采取了主动监控，我们是不是有非相似的设计或者是独立非相似的设计等等。

我们对智能汽车的安全性的定义，可以说跟SAE也是高度吻合的，SAE在之前总是说我们是L1、L2、L3、L4、L5，SAE也出了一大堆的解释，L1、L2比较好理解，L3、L4、L5的区别在哪里？它的区别叫使用限制的逐步放宽，但是在风险处置能力的构成。换句话说你在风险处置的能力越长，使用限制越少，你可以应用的场景越多。

刚才提到了，我们的功能实现是要在可预期的环境下完整实现的，这些可预期的环境就包括了我刚才提到的环境条件，我们的使用和操作模式。如果我们要通过某种手段去评估我们的车辆的安全性，我们首先应该对我们之前所提到的目标有一个清晰的定义。我们认为重中之重是行驶条件定义。行驶条件除了一定要从宏观上去定义我们的行驶状况以外，与自动驾驶息息相关的行驶条件是它的道路条件。

中国的道路组成是非常复杂的，全球的道路组成是更为复杂的，我们应该如何入手定义我们的道路条件？我们觉得应该从无人驾驶的落地难点场景入手，业内对无人驾驶应该有一个初步的共识，无人驾驶要落地在城市，城市通行是难点，是挑战。城市的道路网络其实是由不同类型的道路组成的，说复杂也复杂，说简单也简单，它其实只有四种类型的道路：快速路、主干路、次干路和支路，如果说我们要能够完整地去评估我们的智能汽车安全性，去提供条件的话，我们首先也要对道路有一个清晰的定义。

在我们有了对这个条件的限定之后，我们之前也强调了一个重点，叫做功能，自动驾驶或者是无人驾驶的功能实现路径其实各有不同，我们有激光雷达，我们有各式各样的算法，有16线的，速腾还有固态雷达等等，但是不管它的技术路径如何，它最终要实现的目标只有三个，第一环境识别，第二，智能决策，第三是控制。我的系统永远是由这三个模块组成的，如果我们要评估一个产品的技术状态和技术水平，我们需要针对的是它最终模块化所组成的功能。

下一个重中之重的环节是，我们有了清晰的目标，我们有了完整的定义，我们也知道我们要实现的功能具体是什么？这几者之间应该如何发生联系？我们应该通过什么样的方法才能去构筑评估体系？在这里我们提出的叫风险针对性实验，首先是我们通过耦合功能实现和相关可预期条件，这个相关可预期条件肯定是在车辆设计行驶高线之内的，我们评估它的功能是否完整，我们通过耦合失效状态和特定条件，包括外部条件等等一些外部事件，我们对于架构要去进行评估，评估它的架构是否合理，这个架构的合理就包括了它是否有处置机制，是否采取了备份冗余的设计等等，最终衡量车辆在风险状态的可接受程度。

我们有了这么一个体系以后，回头来看，我们发现如果要落地实施这个体系，我们需要的客观条件其实是非常庞大的，因为我们这个技术体系最后形成了1832项试验项目，这个试验项目所涉及到的基础设施和条件是完全不能够通过我们在建设封闭测试场这样的方式去实现的，我们也是非常头痛，这个事情究竟应该怎么办？我们如何才能够给我们的技术体系提供客观实现它的基础条件呢？

我们可能需要一座城。

我们在肇庆的自动驾驶城市路测示范区在本月17号会召开正式的成立发布会，到时候欢迎各位领导、在座的嘉宾莅临指导工作。

我的发言就到这里，谢谢大家。