“Uber无人车致人死亡案”——无人驾驶侵权应当如何规制？

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第789期 编号：HDFYSYSS2018789

单位｜恒都商业诉讼法律中心

作者｜民事侵权专业组 侯丽娟

编者｜恒都微信运营团队

前 言

“Uber无人车致人死亡案”这是已知人工智能自动驾驶领域的首次致人死亡事故，但已经不是第一起致人或财产损害的案件，高科技也并非绝对安全，自动驾驶仍存在诸多问题亟待解决。虽然这宗死亡案件让炙手可热的自动驾驶发展呈现降温趋势，但根据现在大数据人工智能的时代背景、行业状况、技术条件、政策扶持以及投资者的热情可以判断自动驾驶乃至最终形态的无人驾驶不会因这起事故而发展停滞。那么这起案件让我们必须思考的就是在未来自动驾驶尤其是无人驾驶技术成熟并应用后，发生的人身及财产损害时受害人如何进行救济以面对法律滞后性的挑战。

一、案情简介

2018年3月18日晚，发生了对于科技领域尤其是在人工智能自动驾驶研究领域内专家们甚至非专家们都可以预料到但却无法避免的一宗事故，在美国亚利桑那州当Uber在做无人车自动驾驶测试时撞倒了一位正在穿过马路的女性，最不幸的是，这位受害人送到医院抢救最终无效死亡。

这件事故无疑对现在如火如荼进行的人工智能自动驾驶技术进行了极度降温，很多专家和学者对该事件进行了反思。这虽然是第一宗无人车致人死亡案件，但绝不是第一件无人车致人或财产损害案件，在去年9月2日，谷歌旗下Waymo无人车测试时，就发生了追尾事故，这只是其中之一。

在一系列无人驾驶车致人或财产损害中，一方面我们的确要对自动驾驶技术进行反思并完善，但在另一方面，自动驾驶技术发展过程中乃至发展终结应用后，出现的致人或财产损害事件责任承担以及如何救济问题是相伴而生的。我们对Uber的这次事故的受害人表示遗憾，虽然从当地警方处得知是受害人违反交通法规在先，无人车无法及时做出反应导致事故发生，但我们不能把个人的人身安全寄于人们严格遵守法规以及无人驾驶车辆产品质量的这种不确定性之中，尤其是在车中还有一名安全驾驶员的情况下。故一方面自动驾驶技术仍要不断完善发展，不能因噎废食，另一方面，针对自动驾驶的侵权立法应当提上日程，防止在迅速变化的大数据时代来临时，法律的滞后性阻碍社会的发展。

二、自动驾驶发展概况

自动驾驶可通过分级标准进行了解。现通用的分级标准是国际汽车工程学会（SAE）在J3016文件中提出来的0-5的六级分级标准（以下文中皆为该标准），即0级别无自动驾驶、1级别驾驶辅助、2级别部分自动驾驶、3级别有条件的自动驾驶、4级别高度自动驾驶以及最高级别5级别完全自动驾驶。0级别是在汽车行驶的过程中，汽车的加减速、转弯以及要做的路径选择与规划即动态驾驶任务（DDT）中的持续的横向或纵向的车辆运动控制等都需要驾驶员参与，路况的危险状况以及物体出现探测即物体和事件的探测和响应（OEDR）都主要依靠驾驶员来进行。到了1、2级别，持续的横向或纵向的车辆运动控制则由系统进行控制。到了3、4、5级别，车辆的动态形势任务则都将由系统进行主导包括其中的物体和事件的探测响应。对于4、5级别我们就可以称之为无人驾驶级别，在有限条件下的环境或所有环境下都可实现无人驾驶。

世界各国以及汽车研发行业巨头对于自动驾驶技术发展均进行了长远规划，并确立了积极的目标。横向从各国政策要求来看，加拿大政府以及欧盟2011年时要求开始新增的汽车安装ESC（ESP）系统，主要针对乘用车。而澳大利亚政府在2013年时有同样要求，日本在2016年是对该项要求进行强制。

回头再看我国，从2015年5月，国务院印发的《中国制造2025》通知，要求工业化与信息化深度融合，发展智能制造，而无人汽车则是汽车产业未来转型升级方向。到2017年7月，国务院在《新一代人工智能发展规划》中提出发展自动驾驶汽车等智能运载工具等一系列政府规范性文件表明自动驾驶时代的开启。

从纵向各个行业巨头制定的目标来看，谷歌宣布在2020年将发布一款无人驾驶汽车；Uber决定以最快的速度将其旗下的100万名司机替换为机器人；Tesla表示要通过大量的车队学习功能，开发出比人类手动驾驶安全10倍的自动驾驶技术。谷歌、百度、Tesla目前已经获得美国加州无人驾驶照牌。

三、我国自动驾驶侵权行为法律规制思考

对于自动驾驶前4级别民事责任归责，我国现行的《侵权责任法》以及《道路交通安全法》等有关法律法规也可将其纳入并加以调节。然而，问题的核心在于即将到来的自动驾驶第4、5级别即无人驾驶阶段如何归责。无人驾驶汽车侵权造成人身财产损害分为人为侵权和产品侵权两种情形：第一，人为侵权，即由人擅自篡改系统或者利用无人驾驶技术行使侵权行为或从事犯罪行为，理所当然由侵权人承担赔偿责任。然而如果是受害人故意导致侵权，如自杀、碰瓷等，这种情况应当参照现行法律规定，车主承担不超过10%的责任，当然，此时需要自动驾驶保险制度的建立降低车主的风险。第二，产品缺陷或产品瑕疵侵权。如果该产品是未达到国家规定的有关无人驾驶质量安全或其他标准的，参照现行的《产品质量法》等规定由销售商和制造商承担责任，因为实行严格的准入，如监管部门有过错，亦要承担责任。

但是如果该产品符合国家规定的各项标准，原因是现行技术发展未预见发生事故的特殊情况导致无人驾驶汽车无此功能或无法判断，例如德国制定的自动驾驶的道德准则规定的正常行驶撞倒三个人，避开则撞到一个人如何选择的问题，又例如类似于本文Uber案，行人突然出现，现有技术无法发生反应问题等，这些问题本质上并不是因为产品质量有问题，而在于伦理道德或者科技水平的限制所致，此时造成的侵权责任应当由谁来负责？制造商？技术开发商？车主？此时应当奉行的是中立原则，即均不是侵权责任主体，应当由完备的保险体系对受害人进行赔偿，可见自动驾驶保险制度的建立的必要性。

四、总结

自动驾驶技术日臻成熟、国家政策的扶持、自动驾驶行业的繁荣表明，汽车自动驾驶势不可当，无人驾驶时代将要来临。Uber事件给立法者再一次敲响了警钟，自动驾驶规制立法应当提上日程。美、徳、英、日等国家都已对自动驾驶行政监管、权责体系、保险制度纷纷立法，我国也应做好准备，防止法律的滞后性框制技术创新发展。