随想：自动驾驶网约车的落地

最近越来越多自动驾驶落地的新闻，就如百度的戎老湿所说“2016是无人驾驶的投资元年，2017是PR元年，2018则是落地元年。”总之，每年都可以是无人驾驶的元年。

在我看来，自动驾驶本质上和互联网是一样一样的。互联网的本质是信息传输的技术，它带来最关键的作用在于，一是把信息无缝地传播到世界每个角落，二是传播的成本趋近于零。而自动驾驶本上也是传输技术，只不过它是用来传输人和货，而这种运人、运货的成本，也即出行、物流的成本，也将因自动驾驶技术而得到极大的降低。

而单就出行领域的自动驾驶落地新闻，在最近的两个月里就有好几个，且各大小公司有着强烈的争做“第一”的节奏。

5月8日，Drive.ai宣布从今年7月开始，将会在德克萨斯州的弗里斯克（Frisco）提供无人驾驶出租车服务。

紧接着在谷歌I/O开发者大会上，Waymo公司CEO John Krafcik表示，通过“早期乘客”计划，Waymo一直在旧金山凤凰城公路上测试无人驾驶打车服务（可能隐含的意思就是，Drive.ai啊，你大爷永远是你大爷，我早在去年就开始测试无人驾驶打车服务了）。称不久之后，所有人都将能够下载Waymo打车应用，体验乘坐无人驾驶汽车。

这两家公司一前一后，都没有实际的、公开的、规模的落地，但先把消息放出去。尤其是Drive.ai，不管三七二十一，必须得赶在谷歌之前宣布落地消息才行。

同样在5月份，百度与盼达用车合作的自动驾驶共享汽车项目也对外宣布开始进入试运营。用盼达CEO高钰的话说就是“这是国内第一个无人驾驶商业化落地项目”。

对于自动驾驶在出行方面的落地，总结下来发现以下几点落地的条件和步骤。

一是，小范围测试/试运营。这里的小范围测试包含三层含义。

天时的小范围测试。所谓天时，即先试运行几个月，看看有没有什么问题，没有问题再进一步扩大运营的范围。比如，Drive.ai的第一个阶段就是要在弗里斯克市试点六个月。再比如，百度与盼达合作的6台自动驾驶共享汽车，也是先投入1个月左右的试运营（到6月30日）。

地利的小范围测试。也就是选择相对固定或封闭的场地进行测试。从目前的情况看，Waymo试运营的范围要大很多——去年宣布Waymo提供没有安全员的试运营的时候，Krafcik提到Waymo会在亚利桑那州的钱德勒地区进行完全无人驾驶试运营，而选择钱德勒地区的原因也是因为该地区位于凤凰城市的郊区，人流车流相对更少，可行驶的面积约为100平方英里。而Drive.ai首先将在HALL公园和The Star商业区附近设置固定的上下车地点，而后才会将乘车范围扩大至弗里斯科火车站，如下图。

而百度这次为期一个月的试点范围就小很多了，目前只是在“百度-盼达自动驾驶示范园区”进行。

人和的小范围测试。去年4月，Waymo宣布在凤凰城推出无人驾驶网约车服务，凤凰城内的居民都可以申请测试资格，Waymo将其称为Early Rider Program，也就是上面提到的“早期乘客计划”。再到去年11月份，Waymo宣布提供的完全的无人驾驶打车服务（不配安全员），只不过，这个项目当时仅限于谷歌自己的员工，向公众公开测试需要再等几个月时间。同样，Drive.ai在试运营阶段，用户也是自己的员工。而百度-盼达共享其实目前也只是向提前预约试乘的乘客开放。

二是，分步消灭安全员。配备安全员，首要原因当然是出于安全的考量。同时，也是监管的要求。此外，也能给尝鲜群众更多信心去体验。

去年Waymo最早进行打车服务试运营的时候，想参与测试的用户获得资格后，在Waymo App中即可呼叫无人驾驶网约车前来提供接驾，而驾驶座上会坐着一名安全员。

Drive.ai则分了三个阶段来做到真正的“无人”驾驶。第一阶段，同样是需要安全员在车上的，且需要承担“接管”的工作。第二阶段，也有安全员，但Drive.ai只监不控，即无需接管。第三阶段，车上不再有安全员，而是交给远程监控系统来进行紧急情况的处理。

三是，限定车速。

Drive.ai联合创始人王弢表示，项目落地初期部署三四辆车，时速可以达到40-50公里。当然，从一些报告里了解到，中国城市道路平均时速其实只有30-40公里，好像40-50公里的时速并不慢。但真正开的时候会发现，40-50公里的时速还是挺慢的，尤其是道路不那么拥堵的时候。

而百度-盼达自动驾驶共享汽车启动日体验者反馈道，全程速度基本控制在8公里/小时左右。这是一个相当慢的驾驶速度。

四是，人机交互注重安全及安全感。

传统汽车的HMI更多是关注车内的那块中控屏，而这块屏的交互也更多是围绕导航、音频内容两个信息娱乐功能。

而自动驾驶汽车的HMI更多是关注车辆安全及人类的安全感，尤其是在出行场景里，作为新物种，普通用户还需要一段接受的过程，新物种与乘客间的互动方式就显得尤为重要。

在之前的文章

《随想：智能车人机交互设计三要素》

提到过，为何在大屏时代的只能座舱里面，仍然不能缺少实体按键，尤其是一些重要的功能，比如降速停车、开关车门等，其中最重要的原因就是当触屏操作失效时，能够有一个冗余的选择，让乘客可以进行“一键”紧急处理。此外，实体按键均是固定在一个地方，这种固定的地方会强化乘客的长期记忆，让乘客能够在紧急情况下记得在哪里可以处理问题，而且还能够避免触摸屏幕经常带来的误操作问题。

比如，Waymo的测试车大捷龙车顶前方就有四个按钮，分别是电话求助、开关车门、靠边停车、启动车辆。

如上图，按下最右边蓝色按钮就是“Start Ride”，就可以开启这段无人驾驶之旅了。

左边第一个按键是远程呼叫Waymo的工程师，乘客可以与之进行实时通话并求助。

左起第二个则是开关车门，按理说普通车辆在车门边上都已经有类似的功能按键了，但考虑到冗余，在前后左右乘客都方便接触到的地方又再加了一道防线。

而左起第三个Pull Over键，直译过来就是“靠边停车”。这是一种退出机制，即在紧急情况或乘客自己决定的情况下，可以选择退出自动驾驶模式，靠边停车。而“退出机制”，在《谷歌自动驾驶安全报告》以及美国交通部自动驾驶汽车指南《自动驾驶系统2.0：安全愿景》里都有提到。大家可以回复“谷歌安全报告”、“安全愿景”查看两份资料。

作为自动驾驶汽车，没有块屏的话实在太不像话了。除了科技感十足的娱乐大屏之外，还需要考虑的就是如何给乘客营造安全感。所以，至少有一块屏需要承担这个角色，需要告诉车内的乘客，这辆无人驾驶车目前的运行状况是怎样的，它感知到的外界情况是怎样的，它为何突然停了下来等等。

上图是Waymo的自动驾驶车，后排乘客可以看到有一块屏幕，目的就是为了让乘客更加放心，可以在屏幕上实时观察到这辆robot taxi“眼中”的世界以及对周遭环境（欲）做出的反应。

至于车外，则还需考虑行人的安全及安全感。一是涂装上需要与普通车辆有明显的区别，告知行人迎面驶来的这辆车是一辆无人驾驶车。这一点国内外的车都有涂装，只不过看上去都比较隐晦，而Drive.ai的橙色就显得格外亮瞎眼（是个褒义词）。

光有涂装还不够，行人也需要安全感。这种安全感可以模拟现在司机与行人的交互模式。例如，在没有红绿灯的路口，作为行人的你，到底过还是不过马路。此时，司机很可能会给你示意，闪一下远光灯、鸣个笛，或者给一个眼神的交流。奔驰、日产、Waymo和Drive.ai都相继提出了基于汽车外屏的视觉和听觉设计方案。

奔驰Smart Vision EQ fortwo 概念车与外界行人的交互是一个很好的案例。废话不多说，直接上视频。

同样，Drive.ai的车身上加装了四块LCD显示屏，通过独立的处理单元与车辆的控制系统进行信息传输，其设计语言包括安全警示文字和图标，主要是将无人汽车下一步行动意图告知外界行人和车辆，例如等待行人通过、上下客、超车和并线等等。虽然Drive.ai这个LCD外屏比起奔驰Smart概念车的表情包要粗糙得多，但也是个早落地实际案例。

以上就是自动驾驶在“拉人”场景落地的一些总结，接下来to-write list里可能是关于“拉货”场景的落地。

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