致死事故可能是一时的，但 Uber 的问题已经不是一天两天了

年底落地打车服务，Uber 是否在拔苗助长？

其实，在坦佩撞人事件之前的几个月里，Uber 的无人驾驶项目就一直没有达到预期。其汽车在经过建筑区或大型货车这类体积较大的车辆时，通常都比较困难，Uber 的人类驾驶员接管车辆的频率也比其竞争对手要高一些。

Waymo 称，去年，他们在加州的自动驾驶汽车，平均 5600 英里安全员会接管一次。根据《纽约时报》获得的 100 页电脑文件以及两个熟悉 Uber 凤凰城无人车业务的人透露，今年 3 月，Uber 在亚利桑那州的自动驾驶汽车还在为每 13 英里接管一次的目标努力。

并且，Uber 的安全驾驶员也承担了更多责任。之前他们是两人一组进行测试，现在则是一个安全员独立监督车辆行驶。要在今年年底之前落地自动驾驶打车服务，对 Uber 来说确实压力很大。

Uber CEO Dara Khosrowshahi 本来预计要在 4 月前往亚利桑那州，凤凰城的团队领导层希望他体验一次无人干涉的自动驾驶试乘服务。在公司的文件里，Khosrowshahi 的这次行程被称为“第一个里程碑：信心”。

因为看好自动驾驶汽车数万亿的市场，Uber、Waymo、Lyft 这样的科技公司和通用、丰田这些老牌车企都在该项技术上花费巨资。

18 号的这场车祸对 Uber 来说无疑是一次重创。从去年 8 月 Khosrowshahi 在一系列混乱的权力交接中继任 CEO 以来，这家公司一直在努力提升自己的形象。今年 2月，Uber 才解决了和 Waymo 那场漫长的自动驾驶技术官司。

上周一，Uber 暂停了在亚利桑那州、匹兹堡、旧金山和多伦多的所有自动驾驶测试，现在也还没有透露这些业务的恢复时间。

坦佩警察局称正在进行事故调查，并且还没有断定责任方是哪一方。当事的这辆 Volvo XC90 SUV 配备了 Uber 的无人驾驶技术，事故发生时，其速度为 40 英里/小时，事发区域的限速为 45 英里/小时。根据警方提供的信息，这辆处于自动驾驶模式的汽车配备了安全驾驶员，但在车祸发生前并没有减速。

汽车摄像头截取的一个视频片段显示，当时安全员正在往下看，没有看路；并且，安全员的手似乎也没有放在方向盘旁边，而按照要求，前者应该把手放在方向盘周围，以保证能够在紧急情况下快速接管车辆。在被撞之前，受害者正推着自行车穿越车道。

“发展自动驾驶技术，首要目标就是保证安全，”Uber 发言人 Matt Kallman 表示，“对于这起事故，我们非常痛心，并且已经暂停了所有车辆测试。我们会继续尽力协助调查。”

亚利桑那州“野蛮生长”的 Uber

Uber 在亚利桑那州的测试其实一直处于无监管状态。不像加州，亚利桑那州政府对自动驾驶汽车测试基本没有什么特别规定，不干预，也不要求公司公布车辆测试状况。

Waymo 和通用的自动驾驶公司 Cruise 向加州政府提交了他们的自动驾驶干预次数。Uber 在内部文件中曾提及，其在亚利桑那州测试是因为后者不要求其提交相应数据，而他们在加州并没有测试足够长时间，所以也没有向当地管理部门提交数据报告。

Uber 的第一次自动驾驶道路测试代号为“寻路者”，2016 年 9 月在匹兹堡展开；凤凰城区域的测试是一年前开始的，因为“有利的政策环境和气候条件”，这里很快成了 Uber 的主要测试区，目前，Uber 在凤凰城有 400 人的团队，超过 150 辆自动驾驶车辆在当地路面上行驶。

两位知情人透露，Khosrowshahi 接任 Uber CEO 以后，曾考虑减少自动驾驶测试车辆，但最后还是被说服，对 Uber 的长期愿景来说，无人驾驶业务非常重要。

熟悉凤凰城业务的人表示，Khosrowshahi 的凤凰城之旅被亚利桑那州团队看作向外界展示其技术进程的最重要机会，他们想让 Khosrowshahi 乘坐无人干涉的自动驾驶汽车，向外界展示其自动驾驶汽车已经可以克服很多极端环境和复杂路况。

“在极端情况下，自动驾驶可能会带来致命伤害，所以必须为所有极端场景做好准备。”Khosrowshahi 在 11 月份的一次会议中讲到，“这个问题非常非常难。”

到 2017 年 9 月，1 年的时间里，Uber 在美国的测试里程达到 100 万英里。根据其文件，在接下来的 100 天里，Uber 又完成了第二个 100 万英里测试，之后的百万英里测试则以更快的速度进行着。

安全员责任

早先在凤凰城，有两组测试安全员。一个小组负责在极端环境下接管车辆，更多的安全员则主要为自动驾驶打车服务，这些安全员要注意很多小的细节，其接管车辆不仅是为了安全，也是为了尽可能减少“坏的体验”，比如急刹车。

10 月份左右，Uber 将这两个组合并，以“尽快”向用户提供真正的自动驾驶打车服务，安全驾驶员就把更多的注意力放在了里程积累上，尽量获取更多数据让系统更加可靠。

因此，Uber 每辆车的安全员也从两个变成了一个。之前的两个安全员开始有了各自的分工，一个负责在自动驾驶系统失灵时接管车辆，一个则随时观察探测到的车辆和道路状况，把控系统，并且在电脑上进行数据标记，Uber 的发言人 Kallman 表示，后者在车里主要负责数据的相关工作，而不是安全。

Waymo 发言人  Johnny Luu 表示，2015 年底，Waymo 的自动驾驶汽车从任何情况下都是两个安全员，变成了在某些场景下一个安全员的情况，不过，现在要添加新的系统或在新的区域路测时，Waymo 也会在一辆车上安排两个安全员。

但是 Uber 的自动驾驶汽车还没有竞争对手们跑得那么好。据雷锋网了解，Cruise 向加州管理部门提交的数据是，超过 1200 英里接管一次。鉴于加州的严格规定，Waymo 现在在亚利桑那州凤凰城的 Chandler 进行没有安全员的自动驾驶测试。

Kallman 称里程干预测试并非判断安全的绝对标准，但是系统的迭代速度会因为车辆在哪儿以及如何行驶而不同。

知情人透露，Uber 改成一个安全员之后，一些员工曾向管理层表达过对安全的担忧，他们担心在数小时的自动驾驶路测中，一个安全员很难一直对路况保持警惕。Kallman 称，这推迟了单个安全员的计划，从而进行了更长时间的测试，以保证安全驾驶员适应接下来的新角色。

Uber 还开发了一个新的 APP，安装在车辆中控台的 iPAD 上，车辆出现问题时，安全驾驶员可以通过这个提醒工程师。并且，安全员在任何时候都可以使用这款 APP ，不用把车切换到非自动驾驶状态。通常，安全驾驶员会在遇到交通灯或车停止时标注数据，但知情人表示，很多人在车辆行驶时也会进行数据标注。Kallman 表示，开发这款 APP 是为了符合政府的安全要求，最大化减少车内软件的干扰。

Waymo 改成一个安全驾驶员之后，则采用了完全不同的解决方式。他们在方向盘上加了一个按钮，驾驶员将汽车解除自动驾驶模式时，可以进行音频解释。

在 Uber，也不是所有驾驶员都可以进行自动驾驶测试，曾经就有驾驶员因为在方向盘后面打瞌睡被开除。

Uber 曾经计划 12 月份向亚利桑那州政府申请落地自动驾驶打车服务，并表示在真正投入商业化运营之前，其自动驾驶车辆会比之前的人类驾驶车辆更安全。实施之后，这项打车服务并不会全天候进行，恶劣天气和交通状况下也会停止运营，而现在，这一计划已经不需要证明其“更长期的经济可行性”。

同时，Kallman 表示，Khosrowshahi 下个月也不会去凤凰城了，因为车祸之前就已经出现了车辆调度问题。但现在还不清楚，这场车祸是否会影响 Uber 的自动驾驶规划。

“Uber 这一系列坏消息已经严重影响了其在用户方面的声誉，” Gartner 的汽车分析师 Michael Ramsey 说到，“其它公司也有被打青眼的时候，不过过段时间也会被谅解，但对 Uber 而言，其负面形象在一段时间内或许很难有改善。”