之瑜：前所未有的时代！飞机供应链仍面临恢复困境，未来五年行业潜在变化不容忽视！

在2023年6月17日，笔者在《后疫情时代全球民航业的新常态需关注》指出后疫情时代的新常态，其中提及“飞机供应链恢复仍需时间”的观点，笔者写到：“波音与空客仍未回到疫情前水平，规划交付的目标也是多次推后。普惠发动机的问题也造成一些飞机停飞。”

时隔一年，当我们再次审视飞机供应链的变化，笔者认为航空供应链趋势性的变化有增无减，行业各方需要深刻理解飞机供应链的变化。全球航空业在飞机供应链方面遇到了如下七方面挑战（问题）：

1、 逆全球化的背景

后疫情时代全球多边贸易推进艰难，逆全球化及贸易保护主义抬头，制造飞机是全球化产业链分工合作的结果，逆全球化背景下，不再以生产效率、经济效益为最优先目标，对飞机供应链的恢复带来影响。以航空钛为例，原本俄罗斯生产的钛被广泛应用在波音、空客飞机上，如今空客寻求俄罗斯钛的替代供应商，加拿大在制裁俄罗斯钛产品。

2、 最上游的金属原材料采购困难且成本增加

除了钛之外，从供应链的角度看，制造飞机金属原材料包括铬镍铁合金、钢铁、风挡玻璃等受到疫情期间劳动力流失、俄乌战争及各国防务需求增加的影响，变得稀缺（采购困难）、昂贵。有维修公司反馈“某些零部件的价格已经飙升，价格上涨了20%-30%，而更以往年度涨幅为3%-6%。”

3、 中游厂商产能难以恢复

以赛峰生产的部分产品为例，即便在欧美开放两年后的2023年距离2019年仍有明显差距，到了今年一季度仍未有显著的恢复。以商务舱座椅为例，赛峰2024年一季度交付242套，远低于19年一季度1328套，23年交付983套也远低于19年交付5634套。商务舱座椅是订制品，需要预订的周期目前长达2年，且上游供应商不稳定。汉莎航空的新宽体机因商务舱座椅无法及时交付而无法运行，泰国航空也因商务舱座椅零部件不足而影响维护……

霍尼韦尔公司的代表也曾反馈：航空产品件号7万多个，背后的上游供应商超过5级，因此供应链的动荡给带来的挑战和影响不言而喻，疫情导致部分供应商产能萎缩甚至直接倒闭了，俄乌冲突导致俄乌这两个全球主要的原材料供应和工业生产国脱离了全球产业链，再加上贸易战等问题让全球供应链紧张局势加剧。机械类部件的产能恢复情况不乐观，可以要持续到2025年中，甚至更晚。这是因为机械件的生产工序多，供应链冗长且全球分布，因此重建修复难度更大。

4、 发动机产能难恢复及稳定性欠缺

受到上游零部件厂商及自身劳动力等因素的影响，发动机厂商同样面临产能恢复的困境。GE公司连续两次下调2024年LEAP发动机产能计划，2024年年初预计全年LEAP发动机比2023年提升40%至45%，2024年2月下调到提升20%至25%，2024年4月下调到提升10%至15%。GE表示劳动力和零部件的持续短缺使GE的供应商陷入困境。同时GE表示由于材料供应问题，一季度发动机总交付量未达到目标,大部分交付挑战可归因于 15 个供应商。

罗罗公司在2024年2月表示其供应链挑战预计持续18-24个月。

飞机租赁公司AerCap认为在供应链的最上游——生产铸件的零部件制造商不会在2030年前大幅增加，因此发动机问题将持续2030年。

除了发动机产能发面的问题，新一代发动机的质量及耐用性同样受到行业诟病。

2023年9月普惠公布了其发动机零部件在铸造过程中混入了金属杂质，导致发动机寿命缩短，并提前返厂检查。笔者曾在《普惠发动机事件已致九十余架飞机停飞，行业各方需要对“运力控制”形成共识》有所跟踪。

Alton Aviation在2024年4月表示，普惠公司的PW1100G发动机近年来还遭受了其他耐用性问题，其中一些问题持续存在。截止2024年6月14日，受到普惠发动机问题影响，印度靛蓝航空已有超过70架飞机停飞，其中超过30架因金属粉尘问题停飞，其余飞机则受到旧问题的影响。

LEAP发动机运行温度比上一代发动机V2500、CFM56-5B高出约 400 度，压力也高出 50%，导致进入脏空气时，会堵塞通道，熔化以前在V2500、CFM56-5B 中没有熔化的杂质。该问题主要影响了在多尘地区如中东地区运行的发动机，造成发动机耐用性的下降。

2024年5月22日，海湾航空表示，该航空公司787飞机上的罗罗发动机以及A320和A321飞机上的CFM发动机存在耐久性问题。

5、 波音质量问题解决仍需时日，直接影响产能

2024年1月5日，阿拉斯加航空公司波音737 MAX 9型客机起飞后不久发生事故，机舱侧面一处门塞脱落，波音飞机的质量问题开始被全球航空业以及美国政府高度关注。波音飞机质量问题不是简单某一个原因造成的，问题的改善也需要生产流程、成熟劳动力配合等多方面因素。近半年时间美国联邦航空局始终在严格监管波音，期间发现了不少问题，波音重塑安全管理体系及逐步恢复产能仍需时间。产能恢复更需要时间。

6月13日美国联邦航空管理局局长在美国国会听证会上表示，对波音的监管“太不作为”。这该局是首次承认在 1 月 5 日的飞行过程中舱门面板爆裂事件中存在监管不足。

无独有偶，波音正在调查 787新的质量问题，因为发现一些未交付的飞机机身上有数百个紧固件安装不正确。波音工厂对每架飞机超过900个紧固件进行不正确的“扭矩”或拧紧，这些紧固件平均分布在飞机中部机身的两侧。

6、 零部件出现造假的情况

由于后疫情时代供应链上下游资源紧张，涉及企业数量众多，个别公司铤而走险也为行业带来了潜在的安全风险。去年，喷气发动机制造商 CFM 国际公司披露，其数千个发动机部件可能被一家英国经销商附有伪造的文件出售。这一发现促使航空公司更换了一些飞机的零部件。近日美国联邦航空局表示，根据供应商提供的证据，波音和空客可能在飞机中使用了通过伪造文件出售的钛部件。

7、制造商产能问题

上述一些列问题，落实到波音与空客两大制造商都是产能未能恢复到2019年水平。预计还需要相当长的时间才能恢复到疫情前的产能。这是一个前所未有的时代。特别是对于波音的供应商而言，先后遭遇空难以及疫情，长达五六年处于低位生产状态，其恢复产能的意愿和信心都大不如前。身处供应链之中的公司都不愿意贸然扩产，从而成为过剩产能（下游的厂商取决于上游供应商中的短板——类似木桶原理）。

受到上述七方面问题的影响，对于全球行业而言，笔者认为会面临如下几方面的变化：

1、 由于制造商产能恢复乏力，全球飞机更新换代及增长变慢，飞机供需发生变化，飞机租赁价格会趋势性走高。未来全球机队规模日益紧张，行业增速降低，供需变化将传导到机票价格，全球航空公司效益趋势性改善。

2、 由于飞机供需日益更紧，老旧飞机将被更多的使用，随之而来的是维护需求的增加，零部件受供应链和需求增加两方面影响将变得更紧张（昂贵）。航空公司需要储备部分重要航材。

3、 由于座椅特别是商务舱座椅持续受限，部分航空公司客舱更新计划将受到影响，“飞机客舱将没有原来那么新”。