特斯拉，Uber，Googel，Waymo……这些自动驾驶巨头的卡车先上路了

【长城会导读】在“人工智能时代”大风口下，自动驾驶已成为未来汽车产业技术发展和创新的方向，受到了汽车行业全产业链的极大的关注。为了提前布局，抢占未来市场，各路资本都疯狂涌入自动驾驶领域争相竞逐：互联网公司忙着研发智能系统，做自动驾驶的大脑；大供应商忙着研发传感器，提前进行软硬件布局；传统车企忙着做自动驾驶测试，努力提升安全系数。

虽然乘用车的自动驾驶技术抓住了所有人的眼球，但相比之下，货运车由于是在固定路线上往复的机械劳动，用自动驾驶来替代这种重复劳动更有其意义存在，降低成本、提升效率的需求也推动着货运自动化的进程。有数据显示，中国2016年货运运输量中公路占比高达77.6%。居高不下的物流成本是当前国内物流在自动驾驶技术上的落地业发展的瓶颈之一，中国2016年社会物流总费用为11.1万亿元，占GDP比率高出全球高出全球平均水平3%。

那么，自动驾驶将在哪些领域首先落地？高速货运车和低速乘用车谁更具有商业价值？4月26日的GMIC全球领袖峰会上将为大家揭晓。

文章转载自新智驾（AI-Drive）

文 | 张梦华

谈到自动驾驶汽车的发展， 我们可能会首先想到货运和物流。

每年，美国的卡车会负载近 7000 亿美金的货物，这一数字还只是其货运重量的 70%。短期来看，这也是为什么无人驾驶技术对商业车来说，意义更为重大。

虽然很多人预测到了人类驾驶比例以及交通车祸、损失的下降，但多数人还是觉得无人驾驶非常遥远。

最近，密歇根州 Ann Arbor 的汽车研究中心表示，2030 年之前，L4、L5（SAE）级的完全自动驾驶汽车在新车销量中的占比不会超过 4%；到 2040 年，其份额可能才能达到 55%。

根据研究协会的信息，从去年起，美国 26 个州加上哥伦比亚特区，几乎半个国家都已经开始制定自动驾驶管理规定。这也让我们开始思考，如何才能实现自动驾驶，实现自动驾驶需要哪些条件？

自动驾驶：哪里有经济回报，哪里先行

人类运输有两种形式：生活流动和商品流动。

车辆私人拥有和驾驶会一直存在，这是生活流动需求。人们会驾驶汽车去完成生活性或便利性的活动，比如滑雪、骑自行车、划皮划艇、划船等。

商品流动则占据人类交通的很大一部分，这是我们可以看到的自动驾驶的应用场景之一。自动驾驶会最先发生在有经济回报的领域，货运和物流便是。

如果你是一个漫画或科幻小说迷，你应该会知道《X 战警》中的 Logan。故事发生在 2029 年，电影以 Logan 驾驶着一辆来自未来的克莱斯勒豪华轿车开始。

如果问 Waymo 或者 Uber，我想他们会说，豪华轿车在十几年之后就可以自动驾驶。可能吧，或者不同的车之间会有一个交通场，那些不想被人知道自己位置的人驾驶着汽车，很难被立刻追踪到。

在电影的后面，Logan 在高速公路上帮助一匹马从高速行驶的拖车里逃脱，这些连在一起的两三个类似大集装箱的车辆其实也算自动驾驶。没有驾驶室，没有驾驶员，没有人参与，这些运货卡车就像 L5 级完全自动驾驶汽车一样，以三位数的速度前进。

尽管现在汽车厂商和技术从业者都在往轻型车里挤，但自动驾驶的真正运用还是会从商用车开始。这其中，经济性是主因。

投入产出核算

激光雷达是自动驾驶车辆中的重要传感器。Velodyne 最近将其激光雷达价格降到了 4000 美元左右，削减了一半。

在美国卖得最好的车是福特 F 系列的皮卡，驾驶员版本一般是 35000 美元起步，卖的最好的轿车是丰田 RAV4，大概是 25000 美元起。

Velodyne 产品价格降低之后，激光雷达成本可能会在福特卡车的价格上增加 11%，在 RAV4 上增加 16%。有多少消费者愿意为一项陌生的技术支付额外费用，去完成一项他们认为自己可以做得很好的事情？现在还没有很多。

很多卡车和货运公司的管理者对此看法则不同。敏锐的管理者会精确计算好这些额外花费，评估从这项新兴科技中可以获得的效率提升与回报。如果这个回报达到某个水平，那就可以用了。这是使用自动驾驶卡车的经济动因。

随着数量的增加，传感器和相关设备、软件价格也会逐渐降低，由此，回报周期缩短，行业转变加快。最终，制造经济规模将降低成本，技术会快速进入消费市场。

自动驾驶卡车的势在必行

这种变化也发生在货物交付的最后一公里。据英国简氏集团估计，电子商务占据了 2017 年美国零售额的 16%，比 2007 年增加了 6%。很多人预测，这种高速增长还会持续。

货车运载着当地卖场、商店流行的东西，全球电子零售商的电子产品以及街区供应商提供的食品。很多公司在考虑利用自动驾驶解决庞大的货运问题。

最近，在 San Mateo，初创公司 Udelv 用一个配备了摄像头和激光雷达的定制包裹运货车运送 Draeger’s Market 的食品，在公共道路上完成了一次 3 英里的行程。眼下，Waymo、福特、戴姆勒和很多公司也都在努力解决最后一公里的自动化配送。

现在自动驾驶商用化最吸引人的一处还有自动驾驶出租车，这是 Waymo 最初的方向，他们在凤凰城进行了相关的服务测试，最近通用也表示计划到明年推出自动驾驶出租车服务。

取消驾驶员之后，每客运里程的花费也会降低。在洛杉矶，车辆每英里的行驶花费是 1.55 美元，国税局减少了私家车车主的成本，大概是每英里 54 美分。自动驾驶出租车越快越过这些数字，就可以越快展开并扩大应用。

但目前，这些服务都是实验性的，汽车只在城市限制区域行驶。

货运是真正会发生变化的场景，起初可能会非常缓慢，不要想着马上看到 Logan 的那种卡车在高速公路上飞速穿行。

随着国家的重型卡车车队使用自动驾驶技术，每个新的年度车型都会配备更自动化的技术，使卡车司机更容易驾驶，同时提高效率和安全性。

根据联邦政府的工作时间规定，卡车司机在一个 14 小时的工作日中，不能驾驶超过 12 个小时，驾驶员必须要有 10 小时的连续下班时间。这跟加拿大有些不一样，后者是在 16 小时的工作日里，卡车司机不能驾驶超过 13 个小时。驾驶辅助系统所带来的经济影响是，可以让美国的卡车司机每天比加拿大工作更长时间。

政府较为重视卡车运输业，如果可以证明自动驾驶技术会真正提高安全性，就有机会推动打破管理限制，争取更多驾驶时间。

美国这个巨大的传送机每年都会购置成千上万辆卡车，如果其通过技术测试，就可以长时间运行，这些都是自动驾驶技术在效率方面的提升。

卡车行业的转变

自动驾驶技术解放双手、不限里程，类似特斯拉的 Autopilot，一个卡车驾驶员可以让车辆在高速公路上自动行驶很久。通过计算何时加速、刹车、转向，自动驾驶车辆也会更加节油，预测巡航控制则可以自行判断下一阶段的道路状况，决定在哪儿加速、在哪儿以最经济的方式沿岸航行。

驾驶员只需要控制最开始和最后的一公里，驶入高速公路之后，卡车就进入全力前进状态。你不用通过芝加哥市中心，可以在旅途的大部分时间睡觉，并在货物交付之后继续工作。

不过，要规划一段特殊道路，比如从 Bakersfield 到 Sacramento 的 1-5 英里道路，卡车不能离开驾驶员，在市区外的中央仓库，可能需要驾驶员引导其行驶至目的地。

另外，我们还会看到两个转变，一是卡车开始成为一台自动化设备；二就是，传统的卡车司机开始扮演货物管理员或货运管理员的角色。

我听过一个说法，说美国未来将减少 350 万份卡车驾驶员工作。我不太认同这个估计——这个职业会改变，但不意味着它会消失。

同样，美国货运协会引用的数据也有些夸大了。根据 Trucks.com 的调查，美国根本没有很多的驾驶员，劳工统计局的数据是，运输商品的全职卡车司机数量大概在 200 万左右。

短期来看，货运行业仍然职位空缺多，驾驶员少，因为没有很多人愿意做这个工作，这一行甚至已经没有年轻人了，自动化可以帮助填补这个空缺，也因此，货运行业具备自动驾驶技术发展的经济动因。

实际上，我们正经历一次技术变革，现在我们还无法判断其发生的具体时间范围，以及对市场的影响。在 2030 年之前，这些会慢慢明朗。

但如果你去观察，谁最有经济动力使用无人驾驶技术？不是开车去工作的豆荚农场的农场主，也不是带孩子去看足球的父母，而是这些从我们的港口、农场、工厂、电子商务中心运货的人。

GMIC 北京 2018 全球领袖峰会

2018年4月26日

北京国家会议中心大会堂A（四层）

规模：3500人

作为大会的首场峰会，全球业界顶尖领袖将在此汇聚，探讨在基础硬件、大数据与开源平台、深度学习为代表的算法等人工智能领域的最新洞见，是年度行业发展的风向标。这里有人工智能与人类未来的激变；有深度学习三巨匠的巅峰对话；有中美巨头 4 vs 4的平台布局与战略头部碰撞；还有成长最快的新星公司，为我们揭示最具发展潜力的市场领域。