洞察者| “过日子”的日内瓦车展

这几年，受科技公司“教育”的影响，全球的车展和电子科技展都有点跑偏。车展热衷于展示技术，有点像电子展；而电子展则热衷于搭乘汽车平台，有时更像是车展。 电动化前夜 不过，每年3月开始的日内瓦车展，仍然坚持老本行。在五大车展中，日内瓦车展也许最“本分”。这不意味着日内瓦对未来毫无野心，车企仍然透过窗口，努力向媒体和舆论表达自己对未来汽车的理解。这个未来，是非常短期的，也许是今年夏天。 自动驾驶和新能源（特别是电动），虽然分别引领两个不同层面的技术发展，但它们具备结合在一起的亲和力。这多少拜电动车创业企业和IT公司在自动驾驶技术上不遗余力的发展所赐。

而传统车企可能有点委屈，他们对于这两种技术同样投资巨大，但公众只记得科技公司做过什么。好莱坞的科幻电影植入并不能拯救传统车企，因为他们仍以平庸的面目出现，缺乏想象力，观众的注意力全在未植入的科技环节。 而且，车企拥有大量传统业务，导致他们更倾向于循序渐进地引入新技术，从而让以往技术积累兑换尽可能多的利润。而创业企业没有类似的包袱。 在传统车企仍然占优的本届日内瓦车展上，可以清楚地看出，电动车技术已经甩开自动驾驶，正处于大规模普及的前夜。相比自动驾驶的技术路线不清晰的现状，本届日内瓦亮相了众多电动和混动新能源车型，而且都非常接近量产状态。 在日内瓦，主流车企们不再热衷于推新能源概念车型（仍然有一些），因为距离“铡刀时间”已经所剩无几了。几年内，欧洲主要市场进入电动车时代。尽管我们还将经历不确定的两者共存时期，但在过渡阶段，继续对传统燃油发动机技术进行大规模技术投资，已经不再明智了。因此，可以预料，我们很快就会面临燃油车的“大停滞”时期。 当超豪、性能车、小众车和“平民豪华车”开始认真准备新能源的量产车型的时候，电动化时代已经来临。当然，超跑仍暂时留在“旧时代”。本届车展推出的兰博坚尼纯电动超跑拥有蝙蝠车造型，居然要到2040年才上市。 豪车配混动：贵妇的帽子 不过，眼下性能车和超豪车，选择纯电动有点困难。即便客户将其作为城内通勤车，在目前的能量密度下，厂商也不想冒险牺牲客户的体验。他们通常的选择是混动。

坐看保时捷在SUV产品线上大赚特赚很多年，宾利终于着手增加SUV产品线厚度。在日内瓦亮相的是添越插电式混动版，宾利由此尝试使用非传统动力。尽管添越与卡宴的产品定位与目标客户天差地别，混动添越和卡宴S E-Hybrid采用的却是同款动力组合——2.9TV6双涡轮增压发动机与136匹马力的电动机。显然，这是一款轻混，保时捷在纯电动模式下续航40公里。而添越车身更重，续航更短，却非要插电，令人大惑不解。只能理解为宾利在费尽心思规避普锐斯强大而全面的混动专利。 40公里续航目的是节油。对于一款超豪SUV来说，就像贵妇头上钉着的帽子。明明装饰意义大于实际用途，却非要摆在显眼的位置。 有类似想法的还有奔驰，AMG系列作为性能车代表，也开发了混动版AMG GT（四门版），4.0升双涡轮增压V8发动机和电动机，动力和加速性能仍旧令人望而生畏，而电动机对动力提升不多。对于运动为第一要旨的AMG，混动版只能作为应景式的政治正确而存在。 电池革命？一切还早 出人意料的是，捷豹带来了量产版纯电动SUV I-PACE，并已开始接受预订。I-PACE在全新的eDM电动平台上制造，双电机，续航400公里，支持快速充电。捷豹着重吹嘘了它在北极等极端天气条件下的车辆表现，以打消客户对锂电池低温性能的担心。 对电池包进行整体保温并不难做到，但同样结构，如何在炎热天气下解决散热问题？特斯拉一直以BMS（电池管理）技术而自豪。而捷豹不会采用18650电池及其后续21700电池方案，电池散热挑战较小，寒区性能就成了照顾重点。捷豹第一次拿出纯电车，BMS使用OEM供应商的成熟方案可能性较大。

整体研发实力更强的戴姆勒，带来了整个EQ系列电动产品。同样是量产版的EQC（类似GLC），基于MEA平台打造，续航达到500公里（堆了更多的电池）。有意思的是，EQC同样对北极路试浓墨重彩地渲染，该车型将在2019年北京奔驰量产。 类似的还有奥迪E-tron Quattro和宝马的iX3，这些车型是直接竞争对手，他们的方案也大同小异。对于市场定位相同的产品，当前电池技术水准，正在迫使所有厂商走相同的路径。将就电池，成为设计的核心。我们可以想见，全球整车设计师都在问候电池基础研发公司老板的全家。 自动驾驶：梦境边缘 和自动驾驶技术忽悠水平高超的CES展相比，日内瓦的参展商对自动驾驶技术的调门低了很多，这可能和科技公司没有唱主角有关。 大众趁机抓住亮相机会。大众每次都在日内瓦车展开幕前先来个“大众之夜”，明显是抢戏行为。作为唯一在日内瓦之前宣布企业中长期战略的一线车企，大众宣布投资340亿欧元，相当于拿出2017年净利润的2倍，转型移动出行公司。上一个这么做的是福特，但此举引发了公司管理层和董事会的分歧和震荡。 作为战略支持，大众拿出了Sedric School Bus Concept（概念版校车），该车看上去更像摩天轮轿厢的放大版。大众称其具备L5级自动驾驶水准，并即将量产。

除了校车，大众还推出I.D.系列概念车，日内瓦亮相的是其中的第四辆，也是旗舰车型，据说也是L5级自动驾驶技术+双电技术。 如果这是真的，将代表大众惊人的成就。现在V2V和V2I技术尚处于发展中，无论高速移动网络，还是云平台都尚未成熟。唯一准备好了的是高精度数字地图，大众已经和戴姆勒、宝马一样，与Here公司保持密切合作。但L5级自动驾驶非常依赖“数字城市”的基础设施，可惜，我们连数字城市应该是什么样的，都莫衷一是。即便该校车能用（固定路线），也必须在使用上加以众多限制条件。 考虑到DMV（加州机动车管理局）提供的过去12个月在加州测试车队的“脱离”（即自动驾驶测试中，必须由人工介入驾驶的情况）数据，96%的数据属于Waymo和通用，前者每一万公里“脱离”次数只有1.1次，表现最优秀。而通用每一万公里脱离5次。而奔驰有些惨淡，一共只有3辆车，跑了1087英里，脱离842次。而大众数据为零，即没有在加州进行公开测试。 如果大众的自动驾驶水准类似奔驰，那么所谓L5级完全是痴人说梦。即便强大如Waymo，也只是在亚利桑那州打算部署L4级出租车而已，仍是变相路测，不是真的商用化。因此，对大众宣称的L5级自动驾驶技术，不必认真。 日内瓦车展之于汽车界，也许相当于米兰时装周（而非巴黎时装周）之于时装界。最大的参考价值在于对今年流行趋势的把握，至于“出行革命“级别的技术，日内瓦小心翼翼地敬而远之，这也使日内瓦成为最为务实的车展。对即将出手的消费者而言，不致于陷入困惑或者抱有不切实际的期望，因为任何理智的消费者不会购买令自己困惑的产品。