开城智驾：难度不低，拐点不远丨年终2023

今年1月，何小鹏在公开场合上说到，「2023年小鹏会在中国率先推出全自动驾驶，在超过50个城市能够放手自动驾驶。」

开城，自此成为了今年各大车企争艳的智驾突破口。

后来，理想提出了开100座城，华为也从原来开45座城，改口为「全国都能开」。

不过，开城说起来容易，做起来难度不小。

等开城，用户们可以说是从年初等到了年末。

随着2023年即将过去，大家都赶在最后关口节点上“交功课”。

在等来大规模开城以后，智驾市场的拐点大概已在不远处。

想要开城，前提是工具要选对。

芯片，就是首要一环。

去年9月小鹏宣布城市NGP开始试点，P5成为首个实现城市高阶智驾的车型。

跟P7同用英伟达Xavier芯片平台，只有30 TOPS算力，能实现城市高阶智驾的小鹏P5，过去吴新宙就曾对此评价为“工程地狱”。

那时他透露，小鹏城市NGP的感知模型数量是高速NGP的4倍，预测/规划/控制相关代码量则提升至88倍。

虽然小鹏P5不负期待做到了开城，但低算力平台始终是能力天花板，这不仅限制了XNGP的表现，也限制了开城数量。

再者，在P5之后，小鹏全面切换到了Orin平台，这也为早前P5车主联名写信投诉埋下了伏笔。

P5车主在信里写到，此前小鹏宣称P5支持CNGP功能，未来会开放全国城市。

然而截至目前，开通城市只有北/上/广/深/佛，且新版本更新也没有包括支持CNGP的小鹏P5 P版。

最终小鹏给出的解决方案是，给到小鹏P5 P版车主价值20000元的智驾先享代金券权益，同时保证针对P5车型持续OTA座舱更新。

P5在开城方面的“断更”，这固然是企业研发投入下的取舍，但更是技术迭代下的结果。

单颗Orin X芯片算力达254TOPS，远超Xavier芯片的30 TOPS，哪个在开城上更具优势，答案显而易见。

要想开城，高算力不能没有，但需要高到什么程度，这里还没有个准数。

地平线总裁陈黎明就曾提到，「百TOPS算力已经能够支持城区NOA的应用，算力不是瓶颈，挑战主要还是在算法上。」

此外，以腾势N7支持城区智驾的版本来看，它也只采用了单颗Orin-X芯片，而非像小鹏那样主打2颗。

客观来说，芯片算力只是其中一个技术指标，同时还是个理论峰值，并不代表真正可用到的效能。

例如，芯片架构是否对transformer有更多内置支持，这也会影响芯片对智驾的效用。

当然，算力峰值越高，可升级的空间越大。

双/单Orin芯片的算力差距，有/无双激光雷达的方案差距，单从小鹏的智驾版本能力区分上也能看出一二。

小鹏指出，AI代驾功能只会在Max车型上实现，Pro版不会有城区智驾能力。

从中也引出了关于智驾开城工具的第二个难点——激光雷达和纯视觉路线之争。

关于激光雷达的优势，在于其测距能力和精度是摄像头所无法比拟的。

特别对于一些体积细小、非规则物体，激光雷达的点云能够对视觉探测起到补充作用。

正因如此，理想商业副总裁刘杰直言，「激光雷达的作用非常像安全气囊，虽然没有它也能实现智驾，但视觉总有未见过的场景，激光雷达能为此起到安全兜底的作用。」

于是，他进一步表示，理想短期内不会放弃激光雷达。

激光雷达虽好，但也不是好得那么绝对。

「贵」，这是人尽皆知的特点，相较于2016年前后曾售价高达7-8万美元/颗，目前激光雷达已下降到了1千美元以下/颗的水平。

但成本，还是远在摄像头之上。

再者，激光雷达的点云数据比较稀疏，稳定性不算强，也容易因此造成系统识别上的出错。

相反，摄像头采用了非常多的像素去描述周围环境，在强大数据量的支撑下，系统稳定性也会有着更高冗余度。

关于数据的积累量及闭环处理能力，这点是纯视觉路线的竞争壁垒，也是目前特斯拉FSD的领先所在。

禾赛科技战略负责人施叶舟表示，「特斯拉已建立了在纯视觉方案上的“算法+算力+数据”竞争壁垒，先发优势很强，后来者已很难超越。」

「纯视觉方案取消了激光雷达，看似节省了硬件成本，但需要在算力、数据等方面投入很大，隐性成本被拉高。」

轻舟智航产品负责人许诺进一步指出，相比于纯视觉方案，激光雷达是以投入换时间，加速城市NOA落地的捷径。

虽然纯视觉路线不容易，但仍然有“头铁”的玩家愿意加入——极越。

实际在早期研发阶段，极越就以「视觉+激光雷达」的融合方案以及纯视觉方案来“两条腿走路”，两套独立系统相互备份、相互补充。

最终，极越选择了纯视觉路线。

能给到极越这般选择的底气，是它采用了OCC占用网络技术，这也是特斯拉在去年AI Day上亮出的核心手段。

但让人没想到的是，率先将占用网络带火的不是极越，而是华为。

开城难，难在应对每一个复杂的长尾场景。

各城市不同设计的路口指引、不同的交通灯信号形状、不同的交通复杂情况，都在对「开城」目标提出了更多的挑战。

在此其中，「感知识别」作为最基础一环，如何在第一步工序上尽可能不出错，这对于智驾体验及安全性都有着至为重要的影响。

对此，基于BEV+transformer的底层路线，占用网络技术的应用，进一步提升了对异形障碍物的识别率。

有了占用网络，系统在识别前方障碍物时，都会以一格格「体素」的形式来表达，告诉系统前方有障碍物的存在。

知道有这么个东西的存在，但不需要明确识别到它的身份，此举区别于过往系统需要反复靠白名单来训练学习、识别障碍物的做法。

占用网络最能发挥效用的地方，是将其融合到BEV的近场感知，在低速区间作出更准确的识别。

在此基础上，融合了占用网络技术的AEB，自然也就能使出更强大的作用。

这，就是华为“小视频”出处的源头。

一开始，何小鹏对于这些小视频也是抱着不信任的态度。

「友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假。」

「那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频，我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。」

「我觉得把客户当小白鼠是不对的，有一些企业敢于这样做，但也会有反噬。」

后来，余承东也回击了。

「有的车企整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道，他们却连AEB这基本功能居然都没有做。」

「这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！」

再接下来，一场由垂直类媒体组织的AEB测试很快终结了这场骂战。

从成绩来看，华为系车型明显占据了上风。

之所以这样，正是因为华为率先将占用网络技术下放到了AEB，做到更有效识别异形障碍物。

「由于形状不规则、遭遇概率低，很难被标记和训练，传统AEB算法对它们无可奈何，一旦发生碰撞，后果不堪设想。」

「为根除这类长尾场景，华为首创激光融合的GOD网络，并将其应用于AEB功能。」

时任阿维塔CEO的谭本宏就对此作出过明确解释。

值得一提的是，极越和小鹏都提及过应用占用网络技术，但实际上车时间，都是在2024年。

技术落地时间的差距，导致了不同车企智驾表现的水平差异。

而相比于多数中国车企还在等着应用占用网络，另一边的特斯拉再次走在了更前沿的方向——端到端。

8月底，马斯克试驾了业内首个端到端方案的FSD Beta V12版，在45分钟的试驾路程里，马斯克只接管了一次。

关于端到端，最直接的解释是系统只需输入原始数据，即可输出最终结果。

这意味着，智驾系统里的感知、预测和规划，这三大部分都统一为了一个整体。

虽然这看起来运行效率是提高了，但在省去由人工规则交织的中间环节以后，也使得系统变成了一个不透明的黑盒子。

一旦系统出错，人工也很难找到对应模块来完成调整优化。

「V12系统从头到尾都是通过AI实现，我们没有编程。」

「我们没有让程序员写一行代码来识别道路、行人等，包括让特斯拉在停车标志处停车或等待另一辆车，我们全部交给了神经网络。」

马斯克自豪地为自家V12系统站台。

不过也有声音指出，虽然V12版本采用了端到端方案、省去了不少控制代码，但实际还是通过动态BEV、静态BEV、占用网络，规划网络和控制网络的不同模块组合起来，并非只由一个神经网络去覆盖全部。

具体理由是，测试车辆的仪表盘上还显示着车道线、其它车辆、路沿等信息。

反之如果是纯单一的端到端模型，输出信息应该就只有转向角度、加减速等车辆控制相关的情况。

不管怎样，特斯拉在前沿技术上的进展是有目共睹的，这样的端到端方案到了明年以后，或许也将成为各大中国车企跟随学习的新路线。

当然，明年留给特斯拉的最大看头，还包括FSD落地中国的事宜。

在特斯拉中国出面回应「目前正在推进中」之后，届时FSD在国内的具体表现如何，相信也会对智驾市场的发展推动产生重要作用。

智驾市场的好消息，除了特斯拉FSD即将入华以外，中国车企的开城也有了明显进展。

今年初提出开50座城的小鹏，交出了一份「超额完成」的答卷。

11月底，XNGP无图开城数量达25座。

近日，小鹏宣布第二批的27座城市即将开放，累计开城数量超过了原定的50座目标。

值得注意的是，原本小鹏提出到明年底开城200座，但据悉最新目标已调整为「覆盖全国所有城市主要路网」。

显然，200座城市已经拦不住小鹏的野心，「哪里都能开」才是XNGP的终极所在。

在此基础上，明年XNGP还将走出国门，率先在欧洲完成落地。

和小鹏一样取得突破的，还有理想。

今年理想在开城说法上反复横跳，先是在4月宣布开100座城，后来到了8月成都车展，理想将宣传口径由“城市NOA”更改为“通勤NOA”。

紧接着，理想智驾产品经理进一步解释，不是全量用户的通勤NOA，而是针对早鸟用户的通勤NOA测试。

到了11月底，李想本人再作出了大反转的说法。

「原计划是年底AD Max城市NOA内测版覆盖100个城市，很抱歉，我们失言了……」

「新的计划是，12月全场景智能驾驶NOA【正式版】覆盖全国高速、环线及100个城市，全场景辅助驾驶LCC全球都能用，全面交付给AD Max的用户。」

「这次AD Pro也会有显著的提升，包含离车泊车在内的功能升级。」

「AD Pro 3.0明年上半年交付，用BEV模式重构AD Pro。」

在最新OTA之后，AD Max 3.0实现开通了110座城市的城区道路。

理想开城100座的目标，算是达成了。

只是指明「110座城市的城区道路」，这当中亦意指了并非「覆盖全城」，这样的开城跟小鹏的做法还是存有差距。

事实上，过去何小鹏也曾回应过类似问题。

「只是在全国道路上能够吭吭咔咔地开起来，这没什么难度，ACC也可以，LCC也可以。」

「但要想开得好，那很难。」

和理想的做法类似，蔚来也没将目标聚焦在「开全城」之上，而是同样选择按路开通的方式。

为此，不久前蔚来将增强领航辅助NOP+更名为“全域领航辅助NOP+”，不再明确区分高速、城区场景。

同时，官方表明NOP+累计验证路线19.5万公里，遍布134座城市。

蔚来还说到，有信心在年底前，完成25万公里的城区领航路线验证，遍布200座城市。

到2024年第二季度，蔚来将完成40万公里的城区领航路线验证，遍布到超过230座城市。

现时理想、蔚来的做法，乃至是华为提出的「年底全国都能开」，这般开城方式已然不是聚焦于「全城」的范围上，而是更多以「开路为先、汇路成网」为主。

这意味着，大家都把更多关注点落到了「实际可用范围」之上，这时再对比开城数量的意义已经不大。

这固然是讨巧折中的方式，但也是在理论和实际之间取得平衡点的关键所在。

有数据统计，截至2022年底，国内公路总里程达到535万公里，智驾开城的难度清晰可见，也需要更多时间去攻克。

好的是，大家都已在提速落地当中，量变终将实现质的飞跃。

从年初到年底，大家都不约而同改变了对于「开城」的诠释。

想要真正解决好长尾场景下的问题，难度之高不言而喻，各车企都还需以点滴汇聚的方式来完成攻克。

而随着开城经验的积累，未来开城的速度也会持续提升，像小鹏明年的目标也不再局限于200座城市的指标上，而是改为「全国所有城市的主要路网」。

大家都能用、用得起，这将是撬动智驾市场的拐点所在。

这一天，相信很快将到来。