拿下车载激光雷达份额“第一”，图达通寻求“变阵”

在2022年的量产元年之后，激光雷达正尝试进入真正大规模量产周期。在此之前，有一些关键问题需要解决，其中包括：其一，帮助主机厂将激光雷达真正用起来，发挥价值；其二，丰富产品品类，满足主机厂对于安装位置、具体应用场景的多样化需求；其三，逐步解决成本问题。

图达通在2023上海车展上给出了新的思考和布局。作为1550nm路线的代表玩家，该公司正式开启双线布局。

4月18日，图达通发布Robin灵雀平台，走905nm路线，并亮相两款产品：灵雀-E为前视雷达，灵雀-W为补盲雷达（其差异化之处为，相比当下市场上的补盲雷达性能大幅拉升）。

具体来看，灵雀-E更适合满足“入舱”需求，其体积更小、噪音更低、功耗更小，性能方面也略做平衡。从参数来看，其10%反射率下探测距离180米，功耗不超过9W，噪音低于20 dB(A)，提供定制开发选项。其已与福耀玻璃、AGC子公司Wideye达成战略合作，初步方案已实现激光雷达与前挡玻璃的集成，探测性能衰减小于10%。

入舱的背景，是车企对于安装位激光雷不影响车型外观的进一步需求。此前车载激光雷达大多被装在车顶或前保险杠的位置。

2022年4月，关于激光雷达的安装位置，还曾发生数名车企管理层下场“辩论”。整体说来，安装于车顶的方案被认为视野更好，在行人碰撞、维修成本、震动控制（链接主车体）方面有优势，但造型被吐槽“太像机动战士-高达”。

在图达通CEO鲍君威看来，激光雷达入舱为趋势之一，但不会全面取代舱位前视雷达，舱位雷达受体积等制约更小。事实上，这一观点与此前高工智能汽车了解的信息一致，舱位主雷达在受制约更少的情况下，更适合于做旗舰高性能产品。

灵雀-W在10%反射率下探测距离为70米，目前市场上主流补盲雷达为20-30米左右（满足城区场景的补盲需求）。鲍君威介绍，要提升智驾能力，在高速场景下切换车道，需要将侧向、后向感知能力拉升，感知距离需要70米。

产品线扩充背后，行业内玩家进入平台化布局阶段。

硬件平台方面，灵雀平台为905nm平台，采取高度模块化设计，支撑多款产品同步研发，共用光电技术；猎鹰平台则为1550nm路线，产品包括猎鹰灵动版、精英版、智能版，2022年图达通向蔚来规模化供货，即为猎鹰平台产品。

软件平台方面，为OmniVidi软件平台，包含感知中台和工具链两大组成部分。感知中台通过模型算法将激光雷达的原始数据输出为感知结果。工具链基于激光雷达数据可视化、数据标注、模型训练等工具，形成数据和算法的闭环，助力感知模型的快速迭代。

“OmniVidi在感知硬件与应用场景之间架起一座桥梁，既帮助深度玩家更好的发挥激光雷达的能力上限，打造更多场景应用，同时也帮助初入玩家快速理解激光雷达的能力，方便更多开发者上手使用。”图达通方面称。

此外，鲍君威对芯片化、4D毫米波雷达等当下行业热点话题，也给出了自己的答案。

在鲍君威看来，激光雷达进入规模量产周期之后，芯片化将是产业发展的下一个步骤，其中的关键在于销量。由于开发芯片成本高昂，动辄数亿元投入，如果没有大规模的销量支撑，成本将难以分摊。另外，也并非所有零件都需要自研，部分采取产业分工的方式效率更高。

在对激光雷达和4D毫米波雷达进行对比时，鲍君威认为，激光雷达类似眼睛，可以获得丰富、直观的大量信息，4D毫米波雷达类似很多个耳朵，有其自身优势和价值，但对物体的探测分辨率、精细的轮廓信息等并不完备。

此前，在公开场合，鲍君威表示，激光雷达是L3级自动驾驶的必备产品，同时对于L2级智能驾驶也是一个非常重要的传感器。“L2的责任归属驾驶员，但是人性是有强依赖性，是有错觉的。系统做得越稳定，但是如果在很多长尾问题上解决不了，实际上是更危险的。”

在商业化进展方面，此次上海车展首日，图达通与智能新能源卡车造车新势力DeepWay举行战略/定点签约，将以高性能激光雷达赋能高速干线物流货运场景。此前，该公司也与图森未来、易控智驾、挚途科技、智加科技等多家自动驾驶相关企业达成合作协议。

乘用车方面，图达通在此次车展期间并未释放更多有效信息。而此次在产品线布局上的完善，也意味着，市场竞争以及刺激需求的压力正在上升。

高工智能汽车研究院监测数据显示，从2022年9月至今，中国市场乘用车月度前装标配搭载激光雷达一直保持在1.5万台以上，其中，去年12月更是单月冲破3万台大关。

不过，今年1月中国市场（不含进出口）乘用车前装搭载激光雷达交付2.11万台，环比下降31.94%；在高工智能汽车研究院看来，「短期内，市场需求的波动，可能会是常态。」尤其是车企降本压力大幅增加的背景下，激光雷达的配置率正在经历巨大的挑战。

2022年，蔚来、理想和小鹏是中国乘用车市场三家激光雷达上车的贡献主力。其中，蔚来NT2.0平台新车为全系标配图达通猎鹰系列激光雷达，理想从L9标配到L8、L7等部分标配禾赛AT128激光雷达，小鹏则是从P5的Livox切换到G9的速腾聚创RS-LiDAR-M1激光雷达（也是部分标配），包括后续改款的P7。

其中，图达通以微弱优势领跑2022年市场份额，目前，该公司在乘用车前装市场仅有蔚来（蔚来资本还是公司的股东）一家客户，也拿了一些商用车定点客户。

目前，激光雷达前装上车主要是匹配NOA、准L3级等高阶智能驾驶的感知冗余需求。市场也在逐步分化：其中，走量车型，正在对NOA进行分层，从早期的普通高速NOA，进化到高速NOA增强版、城市NOA以及全场景NOA。

其中，普通高速NOA从现有的传感器配置、技术成熟度以及车企在数据迭代开发上的布局来看，激光雷达的配置并非首选。无论是「去」高精地图还是「去」激光雷达，普及型NOA的进一步下沉，是车企的主要方向。

在理想、小鹏等车型，可以明确看到激光雷达的差异化配置策略。以理想为例，从L8开始，激光雷达只配置在Max版本，价格更低的Pro和Air版本没有配置。从去年11和12月的交付来看，Pro和Max版本的交付比大概是6:4。

价格战（硬件的低毛利“陷阱”，软件及系统价值能否兑现）、行业洗牌、持续的高研发投入应对下一代技术路线（纯固态）的冲击以及核心元器件的供应链安全，都将是不可回避的问题。