余凯：破除行业焦虑，聚焦用户价值

2023年以来，自动驾驶头部企业Waymo裁员已超过200人，曾经市值超过50亿美元的自动驾驶初创公司Embark Trucks如今把解散业务摆在了选项中，背靠大众汽车与福特的Argo AI也在去年宣告停业。

而在国内，一些坚持L4自动驾驶的企业也不像以往那样高调，反倒是越来越多传出与量产车企定点合作的新闻。而哪怕是那些高举智能驾驶旗帜的新势力品牌，似乎也在市场的内卷中掉队。

如果说在一两年前，自动驾驶高歌猛进，那么如今行业似乎走向了一个矛盾的十字路口。

一边是早已喊出的“商业化前夜”，还有各种城市NOA的视频刷屏，似乎现在不讲点自动驾驶能力都不配卖车。

另一边却是没有哪个企业敢亮出终端市场高阶辅助驾驶的选装率，而一向被认为智能辅助驾驶能力弱的比亚迪却大杀四方。

乱花渐欲迷人眼，繁杂的行业变化背后，到底蕴含着怎样的趋势？

2023中国电动汽车百人会上，地平线创始人兼CEO余凯就发出了这样的声音，行业在经历了技术快速发展的高峰之后，开始需要回归商业本质。而什么是商业的本质？其实就是企业创造价值、传递价值和获取价值，就是有人愿意为产品买单。

回归商业本质：高级辅助驾驶创造价值

余凯认为，自动驾驶应该回归商业本质，而高级辅助驾驶的价值正在被越来越多用户认可。

一组数据显示，现阶段消费者对智驾技术最核心需求就是缓解驾驶疲劳，而用户对于高速领航辅助驾驶的认可，最主要因素就是“让驾驶更轻松”。

不久前地平线在征程5首发NOA试驾会上讨论过一个话题：对于用户而言，算力、芯片这些技术迭代所带来的感知是什么？

理想车主“大D有态度”就表示：“最直观的感知就是显示界面更清晰，可以告诉我车子能感知到周围多少东西，另一方面就是在处理突发问题时，主动的变道、避让等等策略做的更好了。”

前者是给用户更多信心，而后者是让用户更愿意使用辅助驾驶功能。

余凯也讲到了一段自己的经历：“去年我有一次从山东回北京，在路上排了5个小时队，当时我开了一台理想ONE，整个过程不用我一直去踩油门，很轻松。这跟以前没有辅助驾驶时的感受是不一样的。”

因此，从商业角度看，当下阶段自动驾驶的核心意义就在于让用户的驾驶变得更轻松，而满足用户的价值需求，才能够获得商业回报。

这正是地平线正在努力的事情。

《汽车大公司》在不久前对搭载了地平线征程5芯片的理想L8的高速NOA功能进行了体验，可以负责任地讲，和早期的领航辅助系统相比，无论是整体的行驶效率，还是变道逻辑，还有更主观层面给驾驶者的信心与安全感，都有了很大的提升。

而根据小鹏汽车公布的数据，今年春节期间高速NGP行驶里程占用户总行驶里程的比例达到3.25%，相比4个月前的国庆时的1.38%就有了大幅提升。而很多新势力品牌用户也在社交媒体上表达了对高级辅助驾驶功能的认可。

相比于日本、欧洲的辅助驾驶功能更多由安全法规驱动，比如AEB、ACC、车道保持、紧急自动刹车等功能都在扮演主动安全的角色。

中国市场对于辅助驾驶的期待是在安全的基础上，由更好的用户体验和用户价值驱动。而智能电动车在市场上越来越多地开始替代传统的BBA豪华车，高速NOA也正在快速进入量产，正是明证。

而在余凯看来，这是中国汽车产业的一个换道超车的机会。

无需焦虑，当下做精高速NOA

自动驾驶产业应该如何应对这样的机会与需求？

余凯认为，去年是L2+高速NOA的量产元年，而今年一些头部企业会开始推出城区NOA，不过从技术层面，大概还需要三年时间才会有一个比较好的进步。

事实上，看上去当下进行的如火如荼的高级辅助驾驶军备竞赛，对于用户体验的提升并不和硬件堆砌成正比。就像对于大多数用户而言，依靠摄像头感知的辅助驾驶，用上去似乎和激光雷达加持的系统差异也并不大。

因此余凯呼吁行业不应对自动驾驶过于焦虑，因为行业发展没有那么快。要到2025年做到合理性价比下，高速NOA实现如丝般顺滑体验，同时要有相当的投入，把城区NOA做到可用。

其实技术的发展与用户体验的提升从来都是相辅相成，相互促进，自动驾驶的发展同样如此。

小鹏在最初推广NGP时，一位研发人员曾说过，在研发系统的过程中一个很重要的考量标准就是“让更多用户用起来”。

这个道理放到今天依旧，就像是“飞轮效应”的开始。

城区NOA的发展还有很长的道路，但它在数据收集、场景采集、反哺研发上有着重要的价值，而用户使用场景的不断扩充，也可以让更多用户有机会、有条件使用高级辅助驾驶功能。

而做精高速NOA，是让用户体验逼近极致，从而让用户建立对高级辅助驾驶的信任与依赖，同时更好地认知高级辅助驾驶的价值和使用边界。

地平线：用算法优化，逼近用户体验上限

在余凯看来，当下几十Tops到几百Tops甚至1000Tops，所实现的都是高速NOA，而且差别还不太大，所以行业还有大量的工作可以去做。

这也是地平线正在努力的方向。

地平线认为要不断地在给定算力上去优化软件算法，用更多的数据，不断地去逼近用户体验的上限。“我相信在若干年后，我们会达到这样的水平，大概几百Tops，城区的NOA也能做到不错。”余凯说。

在不久前的全球最顶级的人工智能计算机视觉CVPR会议上，地平线作为第一作者提出了一个基于Transformer的端到端的自动驾驶的算法框架，而这篇论文在9000多篇投稿论文中脱颖而出，入选了TOP12最佳论文。

这是地平线在算法方面的前瞻性研发，首次在监测跟踪预测、箭头轨迹预测端到端的用一个神经网络，从前到后全部以一个简单的架构完成。而传统的做法是将它们打包、切分成很多模块，然后各自独立。

这也就意味着，地平线有可能实现用端到端的大规模数据来训练整个自动驾驶系统。

而正是基于对算法的理解，地平线将算法的前瞻性研究注入到对芯片架构的设计和研发中，这也是地平线自研的核心计算架构——BPU（Brain Processing Unit）。

在征程5芯片中就使用了第三代BPU架构——贝叶斯架构，可以高效支持Transformer计算，而相比竞品芯片，地平线可以用更低的功耗完成更高效率的计算。

更高的计算能力和效率，使得地平线可以实现用更大的数据、更大的模型，无监督地学习人类驾驶尝试，“就像你从大量的、无监督的、没有标注的、汗牛充栋的自然文本里去学习一样。”余凯说。

具体来讲，就是通过给定当前的交通环境，导航地图，一个驾驶员的驾驶行为历史，让机器学习预测他的下一个驾驶动作。

实验数据也证明，当模型的参数规模不断变大，测试的损失就会相应变小，即参数越多，系统越聪明。

而依托强大的生态，地平线可以帮助主机厂成就梦想，地平线也一直致力于打造面向智能驾驶和机器人计算的软硬件生态。在行业内，轻舟智航基于单颗征程5芯片打造的城市NOA方案已经拿下了一个知名车厂的量产项目，而小马智行、文远知行等自动驾驶公司，也都在地平线芯片上开发软件方案。

芯片行业时间窗口很窄，且窗口期并不选择出某一位芯片技术先发公司，而是选择出一个发展最迅速的生态，正如安卓、苹果活了下来，而windows phone却败北。因此，地平线的搭建生态的目的，是想让更多的合作伙伴参与进来，共同把蛋糕做大，通过软硬协同的技术平台、灵活开放的商业合作模式，与上下游合作伙伴一道，实现整个产业链的跑通、升级与繁荣。

而地平线所取得的商业进展也肉眼可见，目前已量产了50余款车型，前装定点有120余款车型，近300万片的车规级自动驾驶芯片出货，征程5芯片也成为业界唯二的超过100Tops算力的量产芯片，并且在理想L8上实现装车交付，同时还与大众汽车集团实现了战略级合作。

汽车大公司观点

在余凯看来，自动驾驶在未来10年的发展终局就像是“人骑马”，可以实现自动驾驶，但人车也是配合的，而最终的责任归属仍属于司机。

事实上，当下尽管有车企已经落地了L3级自动驾驶功能，但也可以看到其非常严苛的使用条件，这与“让更多人使用起来”就有着天然的矛盾。

但不论取舍与选择是什么，以人为本都应该是核心。

人是所有技术发展的最终受益者，同样，也是这些技术发展的买单者。自动驾驶的前进道路并非一蹴而就，而在这个过程中，如何平衡技术与市场需求之间的关系，如何让两者可以相互促进，或许是整个行业都应当不断思考的话题。

而在当下，聚焦用户价值，或许对自动驾驶行业来说是一种更为务实、可行的选择。