纵观110+年航空事故数据，发现历史空难规律 | 由东航MU5735坠机引发的思考

2022 年 3 月 21 日，东方航空公司一架航班号为 MU5735 的波音 737-800 客机在执行昆明-广州航班任务时，于广西梧州上空失联坠毁，2 分钟内急降超过 8000 米。

机上人员共 132 人，其中乘客 123 人、机组 9 人。

事故发生后，消防救援人员共搜寻区域面积 5.8 万平方米，发现有部分飞机残骸、遗体残骸和遇难者遗物。

本次事故的主要撞击点也已基本确定，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。

另外，失事飞机的其中一部黑匣子（CVR，驾驶舱话音记录器）已于 23 日被找到，但其存储单元存在一定损坏，已连夜送往北京的专业机构进行译码，希望能还原一部分失事原因和真相。

而另一部黑匣子（FDR，飞行数据记录器）目前仍在持续搜寻当中。

上个月，我国民航运输航空持续安全飞行时间刚刚突破 1 亿小时。创造了中国民航历史上最好的安全业绩，也创造了世界民航历史上最好的持续安全飞行纪录，但这场事故后行业安全纪录再次“清零”。

在这次东航客机失事事件发生后，小编分析了自有飞行纪录史以来的航空事故数据，发掘航空史上的空难数据规律，希望能对大家在“避险”和认识方面有一定的启示和帮助。

以下分析的数据源爬取于“飞机事故信息网”。

1

航空事故次数分析

按照年份及月份，分别统计 1908 年至今的航空事故发生次数，并将商用客机的统计单独罗列，与军用飞机、直升飞机、私人飞机等区分开来。

1.1

按年份统计航空事故发生次数

按年份，统计 1908 年至今，全球航空事故发生次数，包含民用及军用、警用、救援用、私人用等所有类型飞机。

【结果】

【分析】

1903 年第一架飞机诞生，此后的十数年内，航空事故的发生次数较少，飞机以螺旋桨驱动为主。

随着1911 年意土战争中对飞机的首次运用，飞机作战逐渐为人们所重视。

之后，伴随着二战的升温，全球航空事故的发生数量达到第一波高峰。二战平息后，航空事故的数量也逐渐降低。

1944 年，德国和英国的首批喷气式战斗机投入使用。1949 年，第一架喷气式民航客机——英国的“彗星”号首次飞行，从此，人类航空史进入喷气机时代。

在喷气式飞机大规模使用于民用领域后，航空事故次数基本在 70 次/年以下，但仍维持在航空史的事故次数平均线以上。

随着全球形势整体的缓和、信息管理系统的建立以及安全性技术的进步，2010 年开始，航空事故次数一直处于航空史的事故次数平均线以下。

后疫情时代，航空事故次数降至历史低位，几乎与飞机还没有开始普及的航空史早期相差无几。

2020 年，更是达到 1919 年以来的最低位，可谓是现代航空史上发生事故次数最少的一年。

1.2

按年份统计商用客机事故发生次数

按年份，统计 1908 年至今，全球商用客机事故发生次数。

其中，商用客机的划分口径为载客数在 20 人及以上。

【结果】

【分析】

区分开商用客机后，可以看到，事故次数大大减少，所以大家在看到上面的整体航空事故次数统计数据后，千万不要惊慌。

事实上，商用客机在国内乃至全球的失事次数并不多，史上的失事平均次数为 20.4 次/年，且千禧年以来，商用客机的事故次数也一直在平均线以下。

与整体航空事故次数不同，商用客机的失事次数历史高峰不是在二战及其后一段时间，而是在 1970 年，但二战后同样出现了事故数骤增的情况。

另外，从上图可见，时间的起始点是 1935 年，说明在此前的客机在商用上尚未成熟。

1.3

按月份统计商用客机事故发生次数

由于我们希望从历史空难数据中获得一点“避险”经验，因此按月份统计非民用飞机的失事次数对我们老百姓来说用处不大，因此这里只按月份统计航空史上全球商用客机的事故发生次数。

其中，商用客机的划分口径同上。

【结果】

【分析】

若按季节划分，商用客机的失事高发期在夏季和冬季，低发期在春季。其中，12 月是商用客机失事发生的高峰月。

这有可能是由于夏季出行人数增多，时间的平均利用时长增加，民用航空线高强度运作所致；而 12 月份有可能是恶劣天气的原因导致事故高峰月的出现。

看到这里，大家是否需要在不影响体验的基础上对乘坐飞机出行游玩的规划稍作调整？

2

航空事故人员死亡情况分析

按照年份，统计 1908 年至今的航空事故中，乘客、机组人员以及总的死亡人数和死亡率，并罗列航空史上飞机失事造成死亡人数最多的前三大空难。

2.1

按年份统计航空事故死亡人数

按年份，统计 1908 年至今，航空事故造成的死亡人数，并分列乘客、机组人员的死亡人数。

需要注意的是，这里的统计不包括飞机失事造成的地面人员的死亡人数。

【结果】

（▼ 建议横屏观看 ▼）

【分析】

自 1944 年喷气式飞机使用后，空难造成的死亡人数开始大幅攀升。1972 年出现史上峰值。

近年来，在单机载客量上升的情况下，死亡人数反而有所回落，2010 年后基本在历史平均线以下，这得益于日益进步的航空技术发展。

当然，近两年也有一部分是由于疫情的影响，航空事故的发生次数大大减少，死亡人数也相应下降。

2.2

按年份统计航空事故死亡率

按年份，统计 1908 年至今，航空事故中的死亡率，分列乘客、机组人员的死亡率。

死亡率的计算口径为：死亡人数 / 登机人数。

【结果】

（▼ 建议横屏观看 ▼）

【分析】

人们对于飞机的恐惧，更多来源于失事时的无处可逃，于几千米的高空中手足无措、听天由命。

而分析结果也证明，飞机失事的死亡率确实不低。

可以看到，历史以来的空难总死亡率在 70% 左右，且随着时间的推移、技术的发展，死亡率并没有下降的趋势和迹象。

近十三年来，乘客的死亡率几乎一直处于历史平均值（74.2%）以上。

当然，也无需太过于杞人忧天，虽然航空技术的发展没有降低死亡率，但由上面的分析结果可知，事故数和死亡人数呈下降趋势，说明在航班数量没有明显减少甚至上升的前提下，飞机失事的概率也在下降。

2.3

航空史上三大空难

按日期，以时间流图的形式，展示自 1949 年，商用客机发展以来，每次航空事故中的死亡人数。

【结果】

（▼ 建议点击图片后横屏观看 ▼）

【分析】

通过上面的结果，可以看到有两个明显的峰值出现，这两个峰值的时间为 1977/3/27 和 1985/8/12，这两天分别发生了航空史上的第二大和第三大空难。

而第一大空难中，虽然机上人员死亡数比这两大空难都少，但是直接造成了 2750+ 地面人员死亡，这就是发生在美国的“911”恐怖袭击事件。

相信对于第一大空难，大家都非常熟悉了，那下面就简单介绍一下上面提及的另外两大空难事件。

特内里费空难（Tenerife Disaster）

又称“加那利空难”，在 1977 年 3 月 27 日傍晚于西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场发生了波音 747 跑道相撞事件。

由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员的波音 747 大型客机，因此事件造成两机上共有 583 名的乘客和机组人员在“地狱之火”中丧生。

其中，荷航飞机上的 248 人全部遇难，泛美航班上则有 61 人奇迹般得以生还。

日本航空 123 号班机空难事件

又称“大阪空难”，世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是目前为止的全球第三大严重空难。

发生于 1985 年 8 月 12 日，为日本航空开行由东京国际机场飞往大阪国际机场的定期班机，客机的机型为波音 747SR-46，全机搭载 509 名乘客及 15 名机组员。

当地时间 18 时整从羽田机场起飞后，于 18 时 56 分在群马县多野郡上野村附近、距离东京约 100 公里的高天原山山脊坠毁。

此次事故原因的调查结果是，压力盘破损压差致垂直尾翼脱落。

在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仅有 4 名女性在飞机失事 17 小时后生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个 12 岁女孩；

其余 520 人悉数罹难（包含 21 位外籍乘客），包括知名歌星坂本九、若干政商界人士以及一名孕妇。

3

航空事故原因及情况分析

下面从航空事故主因、不同飞行阶段失事情况、航空事故报道等多个方面，对航空事故的发生原因及情况进行分析。

3.1

航空事故主要原因构成

航空事故原因主要分为五大类：飞行员操作错误、机械故障、恶劣天气、蓄意破坏和其他。

由于大多数航空事故是由多种原因引起的，因此下面的分析选择了主要或始发的原因。

具体统计口径为：

• 时间：1950 年 - 2019 年
• 飞机类型：可搭载至少 19 名乘客的飞机，并排除军用、直升机和私人飞机
• 死亡人数：至少 2 人死亡

【结果】

【分析】

航空事故主因构成中，飞行员操作错误的人为原因占了半数，其次是机械故障和恶劣天气等客观原因。

2010 年代，随着技术的发展和进步、系统的完善，人为失误、机械故障等造成的航空事故次数明显下降

可见，航空事故的发生概率其实还有下压的空间。

3.2

航空事故发生在不同飞行阶段概率

严重的航空事故发生在飞行中的不同阶段内的概率也不尽相同：

严重航空事故发生在不同飞行阶段的概率

由上图的统计结果可以看出，飞机失事最常发生在起飞和降落的其中四个飞行阶段。

在这四个阶段中发生严重事故的概率占了全部事故的 56%，其中起飞和初始爬升阶段占了 20%、最后进近及着陆阶段占了 36%；

发生人员伤亡的概率占了全部事故的 55%，其中起飞和初始爬升阶段占了 30%、最后进近及着陆阶段占了 25%。

而占据飞行时间 57%的巡航阶段，发生严重事故的概率只占全部事故的 8%，发生人员伤亡的概率只占全部事故的 16%。

3.3

航空事故报道关键词

分析航空事故的原因和概况报道，统计报道中出现的高频关键词，绘制词云图。

【结果】

【分析】

在航空事故报道中，最常出现的关键词有：“飞机”、“撞击”、“航班”、“飞行员”、“引擎”、“进近”、“机组”、“失控”、“着陆”、“失败”、“海拔”、“天气”、“起飞”、“浓雾”、“货物”等。

可见，航空事故报道从侧面印证了上面提及的飞机失事的几大原因。

4

航空事故多方位分析

除了上面的几个主要角度，下面再从另外几个不同的维度，对航空事故进行多方位的分析。

4.1

航空事故发生地统计

分析航空事故发生地（飞机坠毁地点）数据，统计前 30 个最常发生空难的国家或地区。

【结果】

（▼ 建议横屏观看 ▼）

【分析】

毫无疑问，美国作为全球航班和机场数量最多的国家，其境内发生的航空事故次数也最多，历史以来达到了 1000 起以上之多，是第二和第三位之和的 2.4 倍。

其次是俄罗斯（262 起），俄罗斯飞行员的硬核降落让他们火了一把，可付出的代价是俄罗斯境内发生的空难也不在少数。

第三位是巴西（177 起），巴西的机场数量在全球排行第二，仅次于美国，而且是第三名墨西哥的 2.4 倍（2019 年数据），空难发生次数排这么靠前也就不难理解了。

中国近年来的迅速崛起，成为全球基建狂魔，随之而来的一个负面影响就是境内空难发生次数的增加，空难次数排在第六位（这里的统计包括港澳台地区），与第五位的加拿大和哥伦比亚相差无几。

4.2

航空事故失事飞机运营商统计

分析航空事故失事飞机所属运营商数据，统计前 30 个最常发生空难的航空公司。

【结果】

（▼ 建议横屏观看 ▼）

【分析】

俄罗斯飞行员的硬核让俄航成为了发生航空事故次数最多的运营商；第二位的不是民用飞机运营商，是美国空军；航空事故发生地排第七位的法国，其主要航空运营商法航是第三名最常发生空难的航空公司。

在前 30 名航空公司中，中国占据两个席位，一个是排名比较靠前的中国航空，另一个是这次失事飞机的运营商东方航空。

大家以后出行选择航空公司可以参考一下这个数据。

4.3

航空事故失事飞机品牌统计

分析航空事故失事飞机的机型数据，统计前 30 个最常发生空难的飞机品牌。

【结果】

（▼ 建议横屏观看 ▼）

【分析】

飞机品牌方面，McDonnell-Douglas 旗下生产的飞机占据了目前大部分的民用及军用飞机，由于基数庞大，因此，其出产的飞机失事的次数也最多（Douglas+Boeing+McDonnell-Douglas）。

McDonnell-Douglas 是美国制造飞机和导弹的大垄断企业。1939 年创办，1967 年兼并 Douglas，改为现名。1997 年与波音公司（Boeing）合并，生产了一些知名的商业和军用飞机。

排名第三的 Lockheed 生产制造的主要是军事用机及战斗机。

另外，目前全球市场上另一大商用飞机制造商 Airbus（欧洲空中客车）的史上航空事故次数为 46 次，排在 25 位（波音的航空事故次数为 412 次，位列第二）。

5

航空事故中失去的名人

下面我们来看看在航空史上的飞机失事中逝世的部分名人：

这里列出的大部分是国家总统，也包括了宇航员、作曲家、篮球明星，相信最为人所熟知的莫过于 2020 年在空难中丧生的 NBA 明星科比·布莱恩特。

6

结语

希望大家能在以上的航空史事故数据分析中，得到一定的启示和帮助。

最后，愿“3.21”东航客机事故中能有奇迹出现，并尽快找到另一个黑匣子，早日还原本次空难的过程、原因及真相！

THE END